miércoles, 31 de agosto de 2011

Vídeo del puente de Medellín

El otro día estaba repasando todos los archivos antiguos y me tropecé con un vídeo que se preparó cuando se lanzaron las obras de la nueva variante a Medellín, variante que incluía un nuevo puente sobre el río Guadiana.

Como he comentado en el post del reloj de sol de Medellín, en aquella época estábamos haciendo dos puentes sobre el río Guadiana, lo cual supuso una mejora en las comunicaciones en la zona central de Extremadura.

La antigua carretera C-520, hoy EX-206, se acondicionó en el año 1991, en su tramo entre la entonces N-V y Villanueva de la Serena, y sin embargo no solucionó el cuello de botella que suponía el antiguo puente medieval que con su ancho de calzada no permitía el cruce simultáneo de camiones.

En el año 2002 se realizaron las obras de la nueva variante, cuyo trazado aparece en la siguiente fotografía aérea.

Nueva variante y puente de Medellín en la EX-206
En violeta, el trazado antiguo de la C-520, y en rojo, el de la nueva variante. Los extremos de la misma parten de dos curvas, dando lugar a una solución armoniosa que parecía estar esperando a ser descubierta.

El vídeo que se preparó fue el siguiente:


Como se puede ver, se realizó una infografía de cómo iban a quedar las obras una vez finalizadas.

El vídeo es del año 2000 y originariamente estaba en VHS, ¡cómo cambian los tiempos! Esta es la razón por la que la calidad del fichero digital no es tan buena, apareciendo entrelazado.

Se puede ver en él cómo iba a quedar la variante, la zona de recreo y la rehabilitación del puente medieval con su iluminación.

Es de destacar la perfecta infografía y su correspondencia final con lo que realmente se construyó, a pesar de que dicha obra tuvo su correspondiente modificado técnico.

El resultado final es la siguiente fotografía:

Perspectiva de los puentes medieval y contemporáneo en Medellín
Dejaré para un post posterior la apasionante historia del origen del nuevo puente.

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domingo, 28 de agosto de 2011

Paso de peatones

Leo en mi periódico habitual un obituario del ingeniero que inventó los pasos de peatones. No porque yo lo conociera, que no lo conocía, sino porque estaba convenientemente resaltado en el título. El ingeniero en cuestión se llamaba George Charlesworth y falleció el 27 de julio de 2011 en Woking (Reino Unido).

Era más conocido por el apodo de Doctor Zebra, por evidentes motivos.

El antiguo método para señalizar pasos de peatones en el Reino Unido era una farola naranja con luces intermitentes, pero parece ser que era totalmente ineficaz, pues los conductores y peatones ignoraban las indicaciones y cada vez había más atropellos.

Charlesworth era director del Laboratorio de Investigación de la Carretera. Ideó una forma de reforzar la visibilidad de las mencionadas farolas con líneas pintadas en el asfalto.

En 1949 se introdujeron los primeros 1.000 pasos cebra en el Reino Unido, unos con rayas blancas y negras y otros con rayas azules y amarillas.

Durante los primeros meses el equipo de Charlesworth vigilaba desde ventanas cercanas a los pasos de peatones dispuestos el comportamiento de conductores y peatones. Parece ser que los primeros resultados fueron todo un éxito.

Dichos pasos de peatones se extendieron después internacionalmente y son indispensables hoy día en la ordenación del tráfico urbano.

Posiblemente el paso de peatones más famoso del planeta
Y yo me pregunto, ¿quién fue el inventor del paso de peatones elevado?

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jueves, 25 de agosto de 2011

El reloj de sol de Medellín

Es costumbre no escrita, y no en todos los casos, disponer un hito conmemorativo u ornamental en todas las obras de carreteras cierta categoría.

Cuando a principios de la primera década de este siglo se ejecutaron los dos puentes sobre el río Guadiana, uno en la carretera EX-307, de Mérida a Guareña, y otro en la EX-206, de Cáceres a Villanueva de la Serena, en las inmediaciones de Medellín, se instalaron dos relojes de sol, uno en forma de tetraedro regular en el primer caso y un paralelepípedo rectangular de base cuadrada en el segundo caso. Ambos fueron diseñados por D. Pedro A. Rodríguez Izquierdo, ingeniero de caminos de la Junta de Extremadura, entonces colaborador de la dirección de obras del nuevo puente de Medellín.

El primero, al estar más expuesto, quedó aniquilado por los vándalos que en todas partes están. El segundo se dispuso en un área de descanso, cerca del puente medieval, donde ha podido gozar de más vigilancia y cuidado. Ello ha permitido que perdure hasta nuestros días.

Reloj de sol
El reloj de sol de Medellín fue construido en el año 2002, a la par que el nuevo puente sobre el río Guadiana, obra de la cual era parte. Sirvió como lugar de colocación de la placa en la inauguración.

Placa de inauguración en la base del reloj
El reloj consta de los siguientes gráficos para dar las horas.

Lado sur
Lado oeste
Lado este
Lado norte

Todavía me acuerdo de la cara que puso el Presidente de la Junta, que fue el que inauguró el puente, cuando el autor le explicó las instrucciones para su uso.

Dichas instrucciones son las siguientes:


Espero que la próxima vez que veáis este magnífico reloj, podáis utilizarlo adecuadamente.

Dejaré para otro día el relato apasionante de las primeras barandillas del reloj de sol.

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lunes, 22 de agosto de 2011

Rehabilitación del puente de Valdesalor

El puente objeto de restauración se encuentra situado a unos 800 m al sur de la localidad de Valdesalor sobre el río Salor, dando continuidad a la Vía de la Plata y al cordel de Astorga. Es un puente medieval formado por 14 vanos de una longitud total de 106 m. Éste se asienta sobre uno anterior de la época romana del que sólo se conservan algunos sillares así como una piedra con inscripciones que se mantiene custodiada en el ayuntamiento de la localidad.

Secciones de puente antes de su rehabilitación
Situación del puente antes de la rehabilitación
El paso del tiempo así como su uso por vehículos pesados había provocado su deterioro que se concentra principalmente en el derrumbe parcial de dos de sus arcos así como la caída de parte del pretil de granito.

Situación de ruina de uno de los dos arcos del puente
Por otra parte el pavimento formado por grandes losas de granito y un adoquinado con piedras de río se encontraba en gran medida levantado. Por último, se detectaron problemas en las cimentaciones de la mayoría de las pilas al haberse meteorizado la pizarra sobre la que descansa así como el progreso de vegetación en los paramentos del puente, sobre todo de higueras, que los agrietan.

Las actuaciones que se han a realizado han sido, por un lado, la reconstrucción de dos de los arcos existentes con mampostería nueva obtenida de las inmediaciones, así como el rejuntado de toda la estructura previa la eliminación de toda la vegetación enraizada en los paramentos.

Se preparó el pavimento y para ello se ha levantado tanto el actual pretil como el pavimento existente para su posterior colocación utilizando materiales del entorno.

Levantado de pretiles y pavimento antiguo para su rehabilitación
La actuación se completó con la instalación, cerca de uno de los estribos, de un área de descanso donde se instaló mobiliario urbano.

La actuación, de 120.000 € de presupuesto, se financió con cargo al 1% que la Junta de Extremadura dedica a actuaciones sobre el Patrimonio de la Comunidad Autónoma de Extremadura.


Puente de Valdesalor una vez rehabilitado

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jueves, 18 de agosto de 2011

Una pregunta

A lo largo de mi vida profesional, y ya van unos 20 añitos de nada, siempre he hecho la siguiente pregunta en espera de una buena respuesta:

¿Porqué en España, que se circula por el carril de la derecha, la preferencia es a la derecha?

Dejando a un lado las evidentes connotaciones políticas que no vienen al caso, la respuesta más habitual es: "No es más que una convención". Respuesta que bajo mi punto de vista es bastante insatisfactoria.

Pero digo yo, si no es más que una convención, porqué no dar prioridad a la izquierda y nos hubiéramos ahorrado los ceda al paso en las incorporaciones, en todas las autovías, y hacer una modificación de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, para quedar bien claro que el que está dentro de la glorieta tiene prioridad sobre el que pretende incorporarse a ella.

Siempre me acuerdo de la plaza de Colón en Cáceres antes de la modificación de la Ley. El que circulaba por la plaza iba parándose ante los que se incorporaban, convirtiéndose su tránsito en una odisea. Había coches que entraban a gran velocidad cuando bajaban por la avenida Virgen de la Montaña, haciendo uso de su antigua prioridad, para a continuación, pegar un frenazo dentro de la plaza ante los que bajaban por la Ronda del Carmen y la calle Reyes Huertas, a igual de elevada velocidad.

Foto aérea de Cáceres con las calles mencionadas
La verdad que es una cuestión abierta que me gustaría cerrar.

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sábado, 13 de agosto de 2011

Desvío carretera EX-390 en Cáceres

La carretera EX-390, antigua CC-912, discurre entre las localidades de Cáceres y Torrejón el Rubio. Es una carretera de titularidad de la Junta de Extremadura, siendo de categoría local.

A las afueras de Cáceres, poco después de iniciado su recorrido, atravesaba los terrenos que ocupaba el antiguo campamento romano origen de la localidad. El desarrollo del trazado era rectilíneo y cortaba el campamento, de forma rectangular, en dos partes desiguales.

En la siguiente foto aérea puede apreciarse la forma rectangular de los restos del campamento y el trazado original de la carretera.

Antiguo trazado de la EX-390 cruzando los restos del campamento romano.
El proyecto de acondicionamiento de la carretera fue redactado en 1996, dentro de las actuaciones contempladas en el Plan Regional de Carreteras de Extremadura 1988-97, y comprendía el ensanche de plataforma, mejora del firme, pero no se variaba el trazado en la zona.

En 1998 se licitó la obra de acondicionamiento. En aquella época, la Junta de Extremadura sacaba los acondicionamientos a concurso con variantes. Es decir, que sobre la base del proyecto redactado, se podían ofertar mejoras que pudieran ser valoradas por la Administración.

Una vez redactado el proyecto, desde el Servicio de Carreteras se vio lógico que se aprovechara la obra de acondicionamiento para liberar la zona de interés arqueológico del campamento romano. A tal efecto, se comunicó a todas las empresas interesadas que una mejora que sería bien valorada sería la variación del trazado, evitando la zona arqueológica. Debería liberarse el campamento y la zona de protección establecida por la Dirección General de Patrimonio Cultural y el nuevo trazado cumplir con los parámetros de diseño, tanto en planta como en alzado, originales del proyecto.

Imagen aérea del desvío de la EX-390.
En la foto aérea del Google Earth puede apreciarse resaltado en violeta el trazado antiguo de la carretera y en amarillo el trazado finalmente construido.

 
Foto aérea con el nuevo trazado evitando el campamento romano.
En la siguiente foto aérea puede verse la variante finalmente construida. La obra se concluyó en el año 2000.

Es una buena muestra de la sensibilidad de los "bárbaros de carreteras" en cuestiones arqueológicas, pues la iniciativa partió del propio Servicio de Carreteras.

La obra fue premio "Caminos de Extremadura", otorgado por el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Extremadura, en el año 2001.

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lunes, 8 de agosto de 2011

Caminos, carreteras, autovías y autopistas.

En esta entrada del blog abordaremos las diferencias entre caminos, carreteras convencionales, autovías y autopistas, para dejar claros los conceptos.

Para centrar el tema diremos que nos referiremos siempre a los que son de dominio y uso público, es decir, que están sobre terrenos no particulares o públicos y que están abiertas al uso público general.

Abordaremos en primer lugar la definición de carretera. La nueva Ley de Carreteras Estatal de 2015 establece que son carreteras "las vías de dominio y uso público proyectadas, construidas y señalizadas  fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles".

¿Qué es un vehículo automóvil? Pues según el Reglamento de la Ley de 1988 es "un artefacto o aparato capaz de circular por vías y terrenos que circula sin carriles y sin conexión a una fuente exterior de energía. De esta definición se excluyen los ciclomotores, los coches de minusválidos y los tractores y demás maquinaria agrícola".

Esto no quiere decir que los ciclomotores, los tractores y demás maquinaria agrícola no pueden circular por las carreteras, pues en su definición se indica que están proyectadas, construidas y señalizadas fundamentalmente para vehículos automóviles pero no excluye a los primeros. Solo están excluidos, como veremos, en las autopistas.

Una vez establecido lo que es una carretera, veremos la definición de autopista, que no deja de ser más que una clase especial de carretera.

Son autopistas "las carreteras que están especialmente proyectadas, construidas y señalizadas como tales para la exclusiva circulación de automóviles, y reúnan las siguientes características:
  • No tener acceso a las mismas las propiedades colindantes.
  • No cruzar, ni ser cruzadas a nivel, por ninguna otra vía de comunicación o servidumbre de paso.
  • Constar de distintas calzadas para cada sentido de circulación, separadas entre sí, salvo en puntos singulares o con carácter temporal, por una franja de terreno no destinada a la circulación o, en casos excepcionales, por otros medios".

He marcado en negrita y subrayada la palabra exclusiva pues es una de las condiciones que nos va a permitir diferenciar autopista de la siguiente categoría, autovía.

Son autovías "las carreteras que no reuniendo todos los requisitos de las autopistas, tienen calzadas separadas para cada sentido de la circulación y limitación de accesos a y desde las propiedades colindantes, y carecen de cruces a nivel".

Autovía-autopista: EX-A1. Tramo: Plasencia-Galisteo.
¿Y cuál es el requisito de las autopistas que no verifican?

El requisito es que no están destinadas para la exclusiva circulación de vehículos automóviles. Recordemos que en esta categoría están excluidos los ciclomotores, coches de minusválidos y los tractores y demás maquinaria agrícola.

Ahora bien, la A-66, Autovía Ruta de la Plata, en Extremadura, ¿es autovía o autopista? La respuesta es sencilla pues aunque en la denominación se utiliza la palabra autovía cumple con todas las características de autopista. De hecho, al tener el trazado alternativo de la N-630 en toda su longitud es posible que el tráfico que circule por la misma quede limitado exclusivamente a vehículos automóviles. A tal fin, pueden verse en las entradas a la A-66 carteles de prohibición de circulación a los que no lo sean. 

Cartel de restricción de tráfico en autovía
Esto no es posible en la A-5, pues no existe trazado alternativo para conseguir esa exclusividad de tráfico, por lo que es una autovía en el sentido estricto de la palabra, aunque cumpla las otras tres condiciones de autopista.

Las autovías EX-A1 y EX-A2, de titularidad de la Junta de Extremadura, ¿pueden considerarse autopistas? Son el mismo caso que la A-66 y pueden considerarse autopistas en sentido estricto, aunque es cierto que la EX-A1 no tiene trazado alternativo entre la EX-208 y el enlace de la A-66.

El concepto de peaje, es decir, pago por utilización de la infraestructura nunca ha sido elemento que permita distinguir entre autopista y autovía.

En la legislación de carreteras estatal anterior, de 1988, existía una clase especial de carretera, la vía rápida, que la nueva ley elimina. En el preámbulo de esta se justifica la eliminación "porque no es necesaria una categoría especial para esas carreteras convencionales cuyo nombre implica además un mensaje contrario a la seguridad vial". De hecho, en las carreteras de la Junta de Extremadura nunca se llegó a proyectar y construir una carretera que fuera vía rápida según la ley anterior.

Sin embargo se establece una nueva clase de carreteras, las carreteras multicarril, que la nueva ley define como "las que, sin ser autopistas o autovías, tiene al menos dos carriles destinados a la circulación para cada sentido, con separación o delimitación de los mismos, pudiendo tener accesos o cruces a nivel. En el cómputo de carriles de estas carreteras no se tendrán en cuenta los carriles adicionales, los de espera, los de trenzado, ni los de cambio de velocidad".

Y es, en verdad, una clase de carretera necesaria. Se convierte en una especie de comodín intermedio entre las autopistas y autovías y las carreteras convencionales.

Pues si no, ¿cómo clasificar según la antigua legislación, carreteras construidas como la Ronda Norte de Cáceres o la Ronda Sur de Plasencia? No eran, estrictamente, catalogables en ninguna de las clases de carreteras contempladas anteriormente. Con la nueva ley, su clasificación es clara. Son carreteras multicarril. Una modificación necesaria y acertada de la nueva ley.

Ronda Norte de Cáceres
Una vez definidas las autovías, autopistas y vías rápidas sólo nos queda por definir qué es una carretera convencional. Nada más sencillo. Son carreteras convencionales "las que no reúnen las características propias de las autopistas, ni de las autovías, ni de las carreteras multicarril".

Carretera convencional: EX-385, de Jaraicejo a la EX-208.
La definición de camino ha ido cambiando según la historia, pero la ley 12/2001, de 15 de noviembre. de Caminos Públicos de Extremadura, define camino público como "la vía de comunicación terrestre de dominio y uso público, destinadas básicamente al servicio de explotaciones e instalaciones agrarias y que, por no reunir las características técnicas y requisitos para el tráfico general de vehículos automóviles, no pueden clasificarse como carreteras. Se incluyen en este concepto las pistas forestales de los montes. No se consideran caminos, a efectos de esa ley, las calles, plazas, paseos, otros viales urbanos, los caminos de servicio bajo titularidad de las Confederaciones Hidrográficas y los caminos o "vías de servicio" de titularidad privada".

Este blog, en principio, no tratará sobre ellos.

Como curiosidad histórica decir que el antiguo Plan General de Obras Públicas de 1940, conocido como Plan Peña, en honor al ministro que lo promovió, abogó por el cambio de denominación de carretera a camino. Así definía una serie de caminos nacionales, con la denominación CN, y caminos comarcales, con la denominación CC. La N-630 tenía la denominación CN-630 y así se la ve denominada en documentaciones antiguas, solo que la C no se refería a carretera sino a camino. Posteriormente se impuso la denominación de carretera y así se considera en la actualidad.

Dicho Plan General de Obras Públicas y su influencia en el actual entramado de carreteras dentro de Extremadura está tratado en este post.

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Presentación del blog

Esta primera entrada la utilizaré como justificación y presentación del nuevo blog.

En este blog trataré temas relacionados con las carreteras, con anotaciones históricas, basadas principalmente en las de la Junta de Extremadura, aunque eso no excluirá la posibilidad de abordar temas de carreteras que puedan ser del Ministerio, de las Diputaciones o de cualquier otra titularidad.

El motor de este blog será la evolución de las carreteras, sus cambios de trazado a lo largo de la historia, anécdotas en su construcción, etc. Es común ver cómo al evolucionar las carreteras se construyen nuevas variantes a población que suponen el aislamiento de la población y desaparición en la práctica de la memoria de los viajeros que optan por la comodidad de la nueva infraestructura. También hay mejoras de trazado que originan el abandono de tramos enteros de carretera antigua como veremos.

También haremos algo de historia sobre evolución de puentes, trazados urbanos, etc.

Tramo abandonado con hito de granito. EX-206 cerca de Santa Amalia.
Todo esto y lo que se me vaya ocurriendo lo iré publicando con la mayor regularidad que pueda.

Un saludo a todos los seguidores y comienza el viaje.

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