viernes, 28 de octubre de 2011

Las "vigilancias" de obra

Cuando hablamos de vigilancia en las obras, podemos estar refiriéndonos a muchas cosas. La más importante es la vigilancia sobre el contratista adjudicatario de manera que realice la obra con estricto cumplimiento del contrato, poniendo especial atención a la calidad final.

También podemos estar refiriéndonos a la vigilancia en el cumplimiento de las condiciones de seguridad y salud en la obra, para prevenir posibles accidentes laborales.

Por último, también nos podemos referir a la vigilancia de la obra en el sentido puramente económico de la misma, evitando los destrozos o los robos en la misma por parte de delincuentes que en todas partes hay. Para ello, la empresa contratista suele contratar una empresa de seguridad.

Sin embargo, últimamente se ha ido imponiendo, nunca mejor dicho, otro tipo de vigilancia en las obras. Hay quien jocosamente la denomina, la "vigilansia" de obra.

Es un fenómeno que se ha hecho muy popular en los últimos años y que inicialmente se instauró en las promociones inmobiliarias que tanto predicamento tuvieron a finales de los noventa y principios de este siglo.

Se empezaron a ver toscos carteles en las vallas de obras, muchos con faltas de ortografías, que avisaban de que estaban "vigiladas", por gitanos principalmente.

En las obras de carreteras el fenómeno tardó en llegar, pero actualmente ya no hay obra que no tenga su propio "vigilante".

En las obras de la Ronda Sur de Plasencia el vigilante en cuestión puso unos carteles, bien delineados, a la entrada de la planta de suelocemento y, posteriormente, sin ningún reparo en las glorietas de la citada Ronda. Dispuso los carteles y la antigua "fergoneta" pues supongo que se compró una nueva con lo que sacó con la citada "vigilansia". La foto prueba lo que comento:

Cartel de guarda gitano a la entrada de la planta de suelocemento con la "fergoneta" vieja a la derecha. Obra de la Ronda Sur de Plasencia.
La obra de la autovía de Plasencia a Galisteo también gozó de tan cualificada vigilancia una vez que el contratista se cansó de ver desaparecer los encofrados y el gasoil de las máquinas.

La confianza que derrochan llegan a plasmarse en carteles con órdenes expresas a sus semejantes.


O carteles con aviesas intenciones como este "vigilante gitano pego tiros".

Vigilante gitano pego tiros
Carteles con faltas de ortografías pero fácilmente comprensibles.

"Jitano" guarda



El negocio que supone dichas vigilancias llega a un nivel que como anécdota citaré que llegando a un restaurante de Plasencia a almorzar vimos un Mercedes de los más caros a la puerta. Dentro había dos personas de etnia gitana, con chándal de marca, hablando con otra persona. Comentamos entre nosotros que seguramente el coche era de una de esas dos personas y que posiblemente estaban ofreciendo los servicios de "vigilansia". El dueño del restaurante nos confirmó nuestras sospechas.

Encima estas vigilancias, que pueden costar 2.000 € mensuales según el tipo de obras, son en negro, porque "eso de hacer papeles...".

Por último no dejaré de contar otra anécdota que me relataron. En un obra con "vigilansia" robaron una radial. Comentado al guarda, esto suponía una afrenta para él. Así que, ni corto ni perezoso se presentó al día siguiente con tres radiales. Ninguna de las tres era la robada.

- ¡Es imposible! - dijo el guarda - Éstas fueron las tres radiales que se robaron anoche en la zona.

Pero el orgullo del guarda quedó afrentado pues ninguna de ellas era y alguien pagó los platos rotos al quedar el asunto sin resolver y la efectividad de la "vigilansia" en entredicho.

Y efectivamente ninguna de ellas era, pues la citada radial apareció poco después debajo de otros materiales de obra, pero este hecho fue convenientemente omitido al guarda, por la cuenta que traía.

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sábado, 22 de octubre de 2011

El badén de Villagonzalo

En el año 1999 era evidente que había carreteras de la Junta de Extremadura que no tenían la funcionalidad que la Ley de Carreteras de Extremadura a atribuía a las carreteras básicas, intercomarcales o locales. Eran más bien vecinales pues no tenían carácter estructurante y sólo tenían la función de accesos a los núcleos de población.

Análogamente, las Diputaciones Provinciales de Cáceres y Badajoz tenían carreteras que podían ser catalogadas de categoría local o incluso intercomarcal y que por ello deberían ser de titularidad autonómica.

Por ello, en el año 2000, después de un estudio de las redes de la diputaciones y aprovechando que las tres administraciones estaban gobernadas por el mismo partido político, se abordó el cambio de titularidad de determinadas carreteras. Dicho acuerdo se firmó el 6 de abril de 2000 y el decreto se publicó en el D. O. E. del 25 abril.

En otro post informaré detalladamente de las carreteras que fueron objeto de cambio de titularidad.

Como iba comentando, el 6 de abril de 2000 se firmó el acuerdo, pero horas antes, en un carretera cuya titularidad iba a ser asumida por la Junta de Extremadura, se produjo una catástrofe.

En efecto, en la BA-V-6021 y BA-V-6022 (BA-090 según la nueva codificación), de Mérida a Guareña, el badén que salvaba el río Guadiana se vino abajo y la carretera quedó cortada. Al transferirse la carretera esa misma mañana a la Junta de Extremadura, el problema técnico y financiero quedaba automáticamente transferido.

Badén de Villagonzalo. Foto: Víctor Gibello.
No voy a negar que por algunas cabezas pasó la idea de suspender la firma, pero la realidad era que si había alguna administración que pudiera dar solución rápida al problema era la Junta de Extremadura.

El cambio de titularidad se llevó a cabo y la nueva carretera transferida pasó a denominarse EX-307.

Por ello, lo primero que se hizo fue contratar por emergencia, las obras de reparación del badén mediante la sustición del tramo arruinado por marcos de hormigón.

Obras de emergencia de reparación del badén
El cruce el río Guadiana mediante un badén no era admisible para una carretera de la Junta de Extremadura, pues ya se habían eliminado los badenes de las carreteras transferidas por el ministerio, como los que había en la carretera de Miajadas a Don Benito y el del Zújar entre Campanario y Orellana, y se buscó una solución más acorde mediante la construcción de un nuevo puente. A tal efecto, la Diputación Provincial de Badajoz tenía redactado un proyecto de nuevo puente y se sacó a licitación sin más demora, resolviendo en obra las posibles carencias que tuviera.

El nuevo puente se disponía en una nueva variante, integrándose armoniosamente en el trazado del resto de la carretera, quedando el badén como ruta alternativa, sin uso en la práctica.

En la siguiente foto aérea puede verse en violeta la carretera antigua con el badén y la nueva variante con el nuevo puente en rojo. La nueva variante construida tiene una longitud de 1.400 metros.

En rojo la nueva variante con el puente nuevo, en violeta el badén arreglado
El nuevo puente puede verse en esta fotografía.

Nuevo puente y badén reparado
El nuevo puente ejecutado tiene una longitud de 245 metros, con siete vanos de 35 metros entre ejes de pilas. El trazado en planta es recto y en alzado tiene un acuerdo vertical convexo en el centro del puente. El tablero tiene una anchura de 10 m, que soporta dos carriles de 3,50 m, arcenes de 1,00 m a cada lado y 0,50 m para cada pretil metálico. El tablero se compone de una losa de hormigón armado de 25 cm de espesor sobre dos vigas artesas de 1,40 m de canto, con intereje de 5,00 m.

Tablero del puente de Villagonzalo
Bajo el puente. Foto: Víctor Gibello.
Foto: Víctor Gibello.
La cimentación se realiza mediante pilotes. Los estribos son abiertos y las pilas se componen de dos pilas pilotes a una distancia entre ejes de 5 m, atadas transversalmente mediante una riostra que une la cabeza de los pilotes de 1,50 m de diámetro. Esta riostra se ha colocado a una cota tal que siempre se encuentre total o parcialmente cubierta por el río.

Otra perspectiva del puente
Por último indicar  que las obras empezaron el 27 de noviembre de 2000 y se abrieron al tráfico el 15 de octubre de 2001. La inversión realizada fue de 2,47 millones de euros (411 millones de pesetas).

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domingo, 16 de octubre de 2011

Carreteras de la Junta de Extremadura. 1984.

En el año 1984 empieza la gestión por parte de la Junta de Extremadura de la red transferida por el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo. A tal efecto, los contratos realizados pueden agruparse en tres grupos:

  • Obras de nueva infraestructura o acondicionamiento de las existentes.
  • Asistencias técnicas a la redacción de proyectos.
  • Obras de conservación y explotación.

Las primeras obras contratadas, como no podía ser de otra forma, fueron aquéllas para las cuáles ya existía un proyecto de construcción redactado. Estos proyectos eran los entregados por el Ministerio en la transferencia.

Las primeras obras ejecutadas por la Junta de Extremadura fueron:

  • El acondicionamiento de la N-523, entre los kilómetros 2+200 y 22+500, en la provincia de Cáceres.
  • Mejora de la travesía de Alcántara en la C-523.

Las primeras licitaciones de la Junta de Extremadura fueron la construcción del nuevo puente sobre el río Búrdalo en la C-520, en las inmediaciones de Santa Amalia y el refuerzo de la C-436 entre los kilómetros 10+050 y 25+645.

El nuevo puente sobre el río Búrdalo es consecuencia de una obra de urgencia ante el peligro de ruina del puente existente.

Puente del Búrdalo en construcción
La siguiente obra licitada fue el desdoblamiento de calzada de la BA-510, en su tramo entre la N-523 y la N-V, conocida en Badajoz como Entrepuentes.

Después vendría el acondicionamiento de la N-523 entre los kilómetros 66+500 y 83+000, en la provincia de Badajoz.

En agosto se publica la licitación del contrato para la realización del estudio: "Primera fase del Plan Regional de Carreteras de Extremadura". Y en ese mismo mes se licita una redacción de un gran proyecto como el acondicionamiento de la CC-713, desde Guadalupe a Navalmoral de la Mata.

Otros contratos para la redacción de los proyectos de acondicionamiento que se adjudicaron fueron:

  • N-435 R, entre Zafra y Valverde de Burguillos.
  • N-435 R, entre Valverde de Burguillos y Fregenal de la Sierra.
  • C-422, entre N-V y Solana de los Barros.
  • C-422, entre Solana de los Barros y Almendralejo.
  • C-511, entre C-524 y Galisteo.
  • C-511, entre Galisteo y El Batán.
  • C-511, entre El Batán y Coria.
  • C-523, entre Brozas y Piedras Albas por Alcántara.
  • C-526, entre N-630 y Portezuelo.
  • C-526, entre Coria y Moraleja.
  • Nueva carretera para completar la BA-623, entre Cortijo Mejías y Valle de la Serena.

También se adjudicó la redacción de un proyecto de nuevo puente sobre el río Guadiana en la C-426, entre Miajadas y Don Benito.

En septiembre se licita el ensanche y mejora del firme de la BA-640, de la N-430 a Villanueva de la Serena.

Se licitó la pavimentación y acerados en la CC-904 a su paso por Talayuela.

En noviembre se licitan las obras de la variante de la N-523, de Cáceres a Badajoz, a la salida de la primera localidad. Perseguía eliminar el tramo peligroso de Aldea Moret y el paso al mismo nivel con el ferrocarril, variando el inicio de la carrera en otro punto de la N-630 más al sur.

Variante de la N-523 en Cáceres. En azul el trazado antiguo. En naranja el actual.
En noviembre se licitan las obras de reparación y urbanización de las travesías de Mérida en las carreteras BA-800, BA-801 y BA-802. Una vez arregladas se transfirieron al ayuntamiento de Mérida. El estado de dichas travesías se podía ver en un post anterior publicado.

Otra obra urbana que se acometió fue la pavimentación y acerados en la travesía de Miajadas, en la CC-703, así como las de la travesía de Aldeanueva de la Vera y variante con nuevo puente sobre la garganta San Gregorio en la C-501.

En diciembre se licitaron las obras de la variante del nuevo puente sobre el río Tiétar en la C-511.

En rojo la nueva variante sobre el río Tiétar
En las labores de conservación, se abordaron las siguientes obras:

  • Refuerzo de la C-436, entre los kilómetros 10+050 y 25+645.
  • Refuerzo de la C-526, entre Portezuelo y Torrejoncillo.
  • Refuerzo de la C-526, entre Torrejoncillo y Coria.
  • Refuerzo de la C-537, entre los kilómetros 6+000 y 12+000.
    Refuerzo de la BA-900, entre Villafranca de los Barros y Fuente del Maestre.
  • Refuerzo de la BA-903, entre los kilómetros 0+000 y 10+450.
  • Renovación superficial de la C-401, entre los kilómetros 1+000 y 12+000.
  • Se repintaron marcas viales en muchas carreteras.
  • Se construyó el laboratorio de Cáceres.

Es notorio y manifiesto que para ser el primer año de vida de la Junta de Extremadura y la precariedad de medios que se tenían, la labor en materia de carreteras era bastante amplia y completa, con una inversión que superaba a la que el Ministerio realizaba sobre las carreteras transferidas.

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viernes, 7 de octubre de 2011

BA-514. La carretera desconocida

En el decreto de transferencias de carreteras del Estado a la Junta de Extremadura, de 28 de marzo de 1984, se relacionaban, sin indicar longitudes, las que eran objeto de cambio de titularidad entre el Ministerio y la Junta.

Entre estas carreteras figuraba la BA-514, de acceso de la BA-503 a Montijo.

Como comentaré muchas veces, e incluso dedicaré un post a este decreto, la redacción del mismo deja mucho que desear. Las denominaciones no eran precisas, se repetían carreteras y muchos nombre de localidades aparecían confundidos.

La BA-514 fue una carretera de la Junta de Extremadura, digo fue pues ya está transferida al ayuntamiento de Montijo con todas sus consecuencias, completamente desconocida. Nunca, mientras fue de titularidad autonómica, se llegó a saber exactamente cuál era su trazado.

En la foto aérea puede verse el recorrido de la BA-503 en las inmediaciones de Montijo, carretera de la cuál partía la BA-514. Este trazado está obtenido de un antiguo inventario de la Jefatura Provincial de Carreteras de Badajoz, según el cual, la BA-503 acababa en el inicio del tramo de la C-537, entre Montijo y Badajoz.

Trazado de la BA-503 en las inmediaciones de Montijo
El citado inventario de carreteras indicaba una longitud de unos 2.246 metros para la carretera BA-514.

BA-514, según el inventario de la Jefatura de Carreteras del MOPU
Al realizarse el inventario de carreteras en 1984, se filmaron todas las carreteras transferidas, y el vídeo de la BA-514 fue el siguiente:


Que corresponde con la avenida de Torremayor. Puede observarse que la longitud medida era de 263 metros, que no se correspondía ni por aproximación con la del inventario antiguo del Ministerio.

Sin embargo, así se asumió por parte de la Junta de Extremadura.

En la foto aérea puede verse en azul el trazado de la carretera que se suponía que era la BA-514.

En azul la BA-514 según el Plan Regional de Carreteras
Este tramo fue asumido como la verdadera BA-514 en el Plan Regional de Carreteras de Extremadura, que se redactó entre 1984 y 1988.

Posteriormente la carretera cambió de clave a EX-333, de la EX-327 a Montijo.

En el 2006, el ayuntamiento de Montijo reclamó el arreglo de dicha carretera, pero dando por sentado que era la que tenía su finalización en la estación del ferrocarril, que aparece en la siguiente foto aérea en verde.

En verde, calle de la estación de Montijo
Su longitud de 900 metros no indicaba que fuera realmente la carretera, pero se llegó a un acuerdo con el ayuntamiento en el sentido que si se arreglaba, la EX-333 pasaba a ser de su titularidad. Las obras se llevaron a cabo. Con fecha 17 de mayo de 2006, la carretera EX-333 fue transferida al ayuntamiento de Montijo.

La historia no era satisfactoria, pues creo que era necesario conocer la verdad, y ésta llegó de la mano de un mapa topográfico de 1941, en el que se mostraba el trazado de la BA-503 cerca de la localidad de Montijo. Esta carretera acababa en el norte de la localidad, después de pasar al lado del cementerio.

Trazado antiguo de la BA-503 en Montijo
Además, en la foto del vuelo americano de 1945, congruente con el mapa anterior, es la siguiente:


Y en la foto aérea de 1956 la nueva carretera aparece en construcción.


Con esto el misterio quedaba resuelto. La antigua carretera es la marcada en rojo en la siguiente foto aérea.

Trazado real de la BA-514 en rojo
La longitud de esta carretera es de unos 2.272 metros, cifra casi exacta a la del antiguo inventario de carreteras, lo que da una idea de la seguridad de la identidad de la carretera desconocida y hallada. La BA-514.

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domingo, 2 de octubre de 2011

EX-A1, tramo: río Tiétar-Plasencia.

En febrero de 2002 se aprobó en Consejo de Gobierno extraordinario celebrado en Cuacos de Yuste la construcción de dos autovías autonómicas. Una conectaría Navalmoral de la Mata con Plasencia y otra Miajadas con Don Benito-Villanueva de la Serena.

Para llevar a cabo las obras hubo de redactarse los correspondientes Estudios Informativos, obtener las correspondientes Declaraciones positivas de Impacto Ambiental y licitar las obras mediante el procedimiento de proyecto y obra.

El caso es que se llevaron a efecto las obras de las autovías, que para su ejecución se realizaron en tres tres tramos, dos (Navalmoral de la Mata-río Tiétar y río Tiétar-Plasencia) en el caso de primera, que adoptó la nomenclatura EX-A1, "Autovía de Navalmoral de la Mata a Plasencia", y un único en la segunda, que adoptó la nomenclatura EX-A2, "Autovía de las Vegas Altas".

Posteriormente la EX-A1, al prolongarse hacia el oeste y perder sentido su denominación, cambió ésta a "Autovía del Norte de Extremadura".

El primer tramo en inaugurarse, y por tanto primer vídeo que presento, fue el segundo tramo, entre el río Tiétar y Plasencia.

El vídeo que se preparó para la primera piedra, y lógicamente en el inicio de las obras, y que describe las mismas fue el siguiente:


En el vídeo se presenta en infografías cómo iban a quedar las obras una vez finalizadas. No obstante hay que indicar que hubo una importante variación en el enlace del río Tiétar, que se resolvió mediante dos semienlaces a ambos lados del río y no enlaces completos como venía en el proyecto original. También el firme se varió, adoptando una solución en suelocemento.

Es de destacar que en el vídeo se presentaba cómo iba a quedar el enlace final con la A-66, "Autovía Ruta de la Plata", en las inmediaciones de Plasencia mediante una infografía.

Por lo que la obra respecta, este era el aspecto proyectado del enlace. Se construía la glorieta, con los ramales de la EX-A1 y la continuidad de la N-630, además de dar acceso al centro de conservación del Ministerior de Fomento.

Infografía del enlace con la A-66
Y éste fue el resultado final, aunque desde otro punto de vista. Se puede apreciar el enlace antiguo con la estructura fuera de servicio.

Resultado final de la obra
Faltaba por construir la A-66 que discurriría por encima de la glorieta de la EX-A1.

En la actualidad, ya completado dicho enlace, tiene el siguiente aspecto:

Actual enlace EX-A1 y A-66
Bastante parecido a la infografía del vídeo presentado.

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