jueves, 26 de enero de 2012

Los estrechos puentes de Medellín

Para un originario del norte de Extremadura como yo, las circunstancias de la vida hicieron que la relación con la localidad de Medellín haya sido estrecha con los años. Esto ha tenido como efecto que el conocimiento de la historia de los puentes de la localidad haya sido de mi interés.

En el año 1984 cuando se producen las transferencias de las carreteras del Estado a la, entonces, Junta de Extremadura, los puentes sobre el río Guadiana y el Ortiga eran estrechos y peligrosos.

El puente sobre el río Guadiana era uno del siglo XVII, en uso secundario actualmente, con una anchura de calzada de 5,90 metros y una longitud de 449 metros, que impedía el cruce de camiones. Esto se agravaba con el hecho de ser un puente a dos aguas, con una parte central más elevada que los estribos, que impedía que los camiones que accedían a él en sentidos contrarios, no llegaban a verse hasta que habían recorrido la mitad del puente. El tener que dar marcha atrás uno de ellos no era un plato de buen gusto para el camionero afectado.

En el siguiente vídeo podemos ver el tráfico por el puente en el año 1984. Me gustaría destacar, como nota pintoresca, el alicatado de "Nitrato de Chile" en la casa de Medellín, a la salida del puente. Alicatado hoy desaparecido.


El otro puente, sobre el río Ortiga, a la salida de la localidad hacia Don Benito, para mí ha sido un desconocido hasta hace poco tiempo. Compañeros de la Consejería me informaron que era un puente de celosía metálica superior lateral de canto constante, muy parecido al existente sobre el río Gévora en el tramo abandonado de la antigua N-523, a la entrada de Badajoz.

También conocidos de Don Benito me comentaron cómo era el puente y el peligro que suponía. El ancho de calzada era de cinco metros y medio con una longitud de 116 metros y algunos me comentaban que cruzarse con un camión en el mismo era una situación de auténtico pánico.

Nunca lo había visto en fotografías hasta que años más tarde conseguí el siguiente vídeo en el que se puede apreciar el puente en cuestión.


ACTUALIZACIÓN: En abril de 2015 conseguí información y una foto del puente, por lo que realicé un post sobre el mismo y su historia, que puedes consultar en el siguiente enlace.


El Plan Regional de Carreteras de Extremadura ya detecta estos dos puentes como críticos y consideraba necesaria su mejora.

El primero en abordarse, al ser más económico, fue el puente sobre el río Ortiga. En el año 1988 se procedió a la sustitución del puente metálico por uno de tablero de vigas isostático. La inversión ascendió a unos 390.000 € (65 millones de las antiguas pesetas).

Nuevo puente del Ortiga
El nuevo puente no puede decirse que fuera ambicioso, pues el ancho de calzada construido era de 6,5 metros, con dos carriles de 3,25 metros por sentido y una acera a cada lado de 1 metro. Esto se demostró con el tiempo insuficiente.

La solución del puente sobre el río Guadiana no vino con el acondicionamiento realizado a la carretera C-520, entre N-V y Villanueva de la Serena, por Santa Amalia y Don Benito, que dotó a la nueva infraestructura de una plataforma de 10 metros, con dos carriles de 3,50 metros.

Este acondicionamiento se realizó en los años 1990/91, con una inversión de 6.830.000 € (unos 1.135 millones de las antiguas pesetas), no mejoró el puente sobre el Guadiana, que permaneció igual, y volvió a convertir en estrecho el puente del Ortiga. Los carriles adoptados eran más anchos que los de dicho puente, que no se modificó dado lo reciente de su mejora. Estrechamiento que continua hasta nuestros días.

Estrechamiento del puente del Ortiga
La razón por la que no se acometió la mejora del puente sobre el río Guadiana creo que fue fundamentalmente económica, pues al no poderse tocar el puente medieval, obligaba a la construcción de un nuevo puente, cuyo presupuesto excedía el objeto del acondicionamiento.

El problema todavía persistía, por lo que estando dicho puente medieval estrecho en un importante eje de comunicación que unía Don Benito-Villanueva de la Serena con Mérida-Badajoz, era claro que tarde o temprano había que acometer su mejora.

Para ello se redactó en el año 1998 el Estudio Informativo para una nueva variante a la localidad de Medellín que incluía un nuevo puente sobre el río Guadiana. Este estudio permitió definir el trazado de la variante tal como la conocemos hoy en día.

Posteriormente, en 1999, se redactó el proyecto de la variante y el nuevo puente. Entre los años 2000 y 2001 se construyó la variante y el nuevo puente con una inversión de unos 7.800.000 € (1.300 millones de las antiguas pesetas).

En primer término el nuevo puente con el medieval al fondo
El nuevo puente tiene una longitud de 550 metros, un ancho de plataforma de 11 metros, con dos carriles de 3,50 metros y arcenes de 2 metros a cada lado. El desarrollo del mismo es en curva en toda su longitud.

Con motivo de las obras, se aprovechó para mejorar el drenaje de la plataforma del puente medieval, se limpiaron los arcos y se le dotó de iluminación. También se colocó un reloj de sol del que ya he hablado en un post anterior.

Comentar que se evitó licitar el puente como proyecto y obra, sino que se redactó un proyecto viable y perfectamente valorado y después se licitó mediante concurso con variantes. Ninguna de las variantes ofertadas, dado su escaso nivel de precisión y valoración, resultó elegida. Se realizó finalmente el proyecto redactado con pocas variaciones.

Después de las actuaciones realizadas por la Junta de Extremadura se resolvió de manera eficiente el paso por el río Guadiana, pero el puente sobre el río Ortiga realizado antes del acondicionamiento de la carretera ha quedado algo estrecho. Creo que para mucho tiempo.

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jueves, 19 de enero de 2012

Señalización turística en autovías

Cuando estábamos construyendo la autovía EX-A1, de Navalmoral de la Mata a Portugal por Plasencia, en su tramo entre Plasencia y Galisteo, que fue puesta en servicio en julio de 2010, el alcalde de Galisteo nos solicitó que señalizáramos la salida a su localidad con "esos carteles marrones" que hay en las autovías.

De hecho, teníamos previsto colocar "esos carteles marrones" en la salida a Plasencia al inicio del tramo. Por ello, vimos francamente difícil convencer al alcalde, muy en la labor de defender sus lógicos intereses locales, de la imposibilidad de su colocación. Incluso el día de la inauguración y puesta en servicio todavía insistía en el tema.

La señalización a la que hacía referencia es el "Sistema de Señalización Turística Homologada (SISTHO)", cuyos carteles tienen el color marrón característico al que hacía referencia el alcalde. En el enlace se puede descargar el Manual con toda la definición del sistema, carteles, colocación, etc.

El cartel que dispusimos para el caso de Plasencia fue el siguiente:


Esta señalización surge del convenio suscrito en 1998 entre la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Transportes del Ministerio de Fomento y la de Comercio, Turismo y Mediana Empresa del Ministerio de Economía y Hacienda.

El objetivo del convenio era el establecimiento de un sistema de señalización que informe a los ciudadanos en tránsito de los lugares en la proximidad de su recorrido tengan especial interés turístico.

La señalización debía reunir unas características técnicas precisas:
  • Que la información se transmita con el máximo respeto a las normas de seguridad vial.
  • Que la señalización tenga carácter homogéneo en todo el territorio nacional.
  • Que su imagen tenga el nivel de calidad acorde con el de la oferta turística a señalizar.

Esta señalización fue adoptada en las autovías dependientes de la Junta de Extremadura.

Los destinos turísticos se dividieron en tres grandes grupos, a los que se les asignó un pictograma identificativo.

Estos grupos, con sus respectivos pictogramas, eran:
  • Culturales
  • Naturaleza
  • Sol y playa

Los destinos turísticos a señalizar se establecieron mediante acuerdo y a propuesta de las partes implicadas, entre ellas, las Comunidades Autónomas.

En una primera lista de destinos turísticos, aprobada en el año 2000, se determinaron para Extremadura los siguientes:

- Localidades de interés histórico-artístico (Cultural):
  • Cáceres
  • Plasencia
  • Trujillo
  • Mérida
  • Zafra
  • Badajoz
- Destinos naturales (Naturaleza):
  • Parque Nacional de Monfragüe
  • Embalse de Cornalvo 

Después se publicó un anexo a esta primera lista que añadía los siguientes destinos:

- Localidades de interés histórico-artístico (Cultural):
  • Jerez de los Caballeros
  • Hervás
  • Monasterio de Tentudía
- Destinos naturales (Naturaleza):
  • Garganta de los Infiernos

Posteriormente, en una revisión en 2009, se añadieron:

- Localidades de interés histórico-artístico (Cultural):
  • Llerena
  • Feria
  • Fregenal de la Sierra
- Destinos naturales (Naturaleza):
  • Parque Natural Tajo
  • Ruinas romanas de Cáparra
  • Basílica de Santa Lucía
  • Los Barruecos
  • Dólmenes
  • Ruinas romanas de Regina
  • Embalse de Orellana

Esto no quiere decir que en un futuro más o menos próximo no puedan añadirse más destinos turísticos a dicha relación.

¿Y qué pasó con nuestro insistente alcalde?

Pues hasta que no se incluyera su localidad, que méritos tiene, en la citada relación, no era posible colocar "esos carteles marrones" que tanto le gustaban.

Al final colocamos el siguiente cartel:


Con el que además de monumentos de interés histórico-artístico, marcábamos la ruta peregrina de la Vía de la Plata, la gasolinera y restaurantes, intercalada con los carteles que indicaban la salida hacia su localidad.

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    jueves, 12 de enero de 2012

    Carreteras de la Junta de Extremadura. 1985.

    Hace tiempo inauguré una serie de posts sobre las actuaciones de la Junta de Extremadura en el pasado, dividiéndola por anualidades. El primer post correspondió al año 1984.

    Como continuación al mismo comentaré las correspondientes al año 1985.

    En ese año se acabaron los puentes sobre el río Tiétar, en la C-511, y sobre la garganta San Gregorio en Aldeanueva de la Vera, en la C-501, licitadas el año anterior.

    En verde, el nuevo puente sobre la garganta San Gregorio.
    También se mejoraron las travesías de las carreteras BA-800, BA-801 y BA-802, como paso previo a su transferencia al ayuntamiento de Mérida en los noventa.

    BA-800 (violeta), BA-801 (azul) y BA-802 (amarillo).
    Se empezaron los acondicionamientos de las carreteras más importantes tales como:
    • La N-435r, en su tramo entre Zafra y Valverde de Burguillos.
    • La N-523, de Cáceres a Badajoz, en los dos tramos que faltaban, entre los kilómetros 22+500-40+500 y 40+500-66+500.
    • La C-422, en su tramo entre la N-V y Solana de los Barros. El acondicionamiento acaba antes de la localidad de Solana de los Barros.
    Se completaron dos carreteras que todavía estaban inconclusas a la transferencia.
    • La BA-623, de Don Benito a Higuera de la Serena, en su tramo entre el cortijo Mejías y Valle de la Serena.
    En verde, el tramo que faltaba entre Cortijo Mejías y Valle de la Serena.
    • La BA-634, de Campanario a la C-413 en su parte final.
    En verde, tramo final que faltaba por construir.
    Y se iniciaron los trabajos de construcción de la nueva C-511, de Navalmoral de la Mata a Portugal por Plasencia, en su tramo entre El Batán-Coria, que en estos días se está convirtiendo en autovía.

    En verde, nuevo trazado de la C-511 en Coria. Una nueva variante.
    En lo que respecta a la redacción de proyectos, que definirán las futuras actuaciones, se abordó:
    • La primera fase de la redacción del Plan Regional de Carreteras de Extremadura.
    • Proyecto de acondicionamiento de la C-420, entre Villanueva de la Serena y Campanario.
    • Proyecto de acondicionamiento de la C-420, entre Campanario y Castuera.
    • Proyecto de acondicionamiento de la C-423, entre Don Benito y Guareña.
    • Proyecto de acondicionamiento de la C-501, entre Jaraíz de la Vera y Jarandilla de la Vera.
    • Proyecto de acondicionamiento de la C-501, entre Jarandilla de la Vera y Valverde de la Vera.
    • Proyecto de acondicionamiento de la C-501, entre Valverde de la Vera y el límite provincial de Ávila.
    • Proyecto de ensanche del puente sobre el río Guadiana en la BA-640, cerca de Villanueva de la Serena.
    • Proyecto de acondicionamiento de la CC-214, entre Moraleja y Zarza la Mayor.
    • Vuelos y apoyos fotogramétricos en varias carreteras.
    • Ensayos geotécnicos en varias carreteras.

    En el capítulo de conservación se realizaron:
    • Refuerzo de la C-436, de Badajoz a Portugal por Villanueva del Fresno, entre los kilómetros 25+645 y 36+500.
    • Refuerzo de la C-511, en el primer tramo entre Navalmoral de la Mata y Plasencia.
    • Refuerzo de la C-530, entre Valencia de Alcántara y Alburquerque.
    • Refuerzo de la C-537, de Badajoz a Mérida por Montijo, entre los puntos kilométricos 16+100 y 25+000.
    • Lechada bituminosa en la BA-903, de Talavera la Real a La Albuera, entre los kilómetros 10+450 y 18+840.
    • Varios contratos de reposición de señalización vertical en varias carreteras.
    • Varios contratos de marcas viales en varias carreteras.
    • Varios contratos de disposición de barreras de seguridad en varias carreteras.
    También se abordó el acondicionamiento de los talleres del parque de conservación de Cáceres.

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    viernes, 6 de enero de 2012

    Denominación de las carreteras (III). Las EX-.

    Muchas veces me han hecho la pregunta de cómo es posible que haya carreteras que teniendo claves consecutivas estén tan alejadas entre ellas, incluso en diferentes provincias. Pues bien, la respuesta está en cómo se gestionó el cambio de denominación de las carreteras.

    Siempre he dicho que en la administración pública sólo hay cinco minutos para las cosas muy importantes y todo el tiempo para las demás. Esto tiene como consecuencias inesperadas y difíciles de solucionar en el futuro. Este caso es uno de ellos.

    Antes que nada hay que decir que fue en 1997 cuando se abordó el cambio de la nomenclatura de las carreteras de Extremadura mediante el Decreto 109/1997, de 29 de julio, por el que se aprueba la denominación, categoría e identificación de las carreteras de titularidad de la Junta de Extremadura.

    Esto se debió, básicamente, al batiburrillo de denominaciones que había en las carreteras de Extremadura. Había carreteras con N del Ministerio y de la Junta, había carreteras con CC y BA de las Diputaciones y de la Junta. Nadie sabía las titularidades de las carreteras ni a quién reclamar.

    Por ello en 1997 se tomó la decisión de reordenar las denominaciones de las carreteras de Extremadura. Pero la realización de tal decisión se hizo en una mañana. "¿Una mañana?", se preguntará la gente. "Sí, una mañana".

    Es increíble que algo tan determinante se realice en ese escaso tiempo. Pues sí, ya que fue una decisión política. Esa misma mañana la asesora jurídica redactó el decreto y el servicio de carreteras procedió a cambiar la denominación  de todas las carreteras.

    - "Esto no es posible hacerlo en ese espacio de tiempo", se argumentó. "Habría que hacer un estudio en profundidad y establecer un criterio de clave, teniendo en cuenta que las modificaciones que se hagan perdurarán en el tiempo".

    - "No, es fácil", dijo el político, "cambiamos las letras por EX- y dejamos el número".

    - "No es posible pues hay carreteras con el mismo número en provincias diferentes".

    Salida en tromba del político y vuelta a los cinco minutos.

    - "Vamos a clasificar las carreteras según la Ley de Carreteras de Extremadura y les daremos una clave EX-1XX a las básicas, EX-2XX a las intercomarcales y EX-3XX a las locales".

    - "Muy bien, y qué hacemos con las comarcales que conservan el número entre comunidades autónomas".

    - "Se lo cambiamos igual", dice.

    La consecuencia, por poner un ejemplo, es que la antigua C-501, de Alcorcón a Plasencia por San Martín de Valdeiglesias, se llama EX-203 en Extremadura, CL-501 en Castilla y León y M-501 en Madrid.

    Una vez tomada la decisión, en la misma mañana, se procedió a la clasificación de las carreteras, asignarles claves y corregir la denominación. El proceso se realizó sobre una hoja de cálculo que tenía las carreteras y se abrió una nueva columna con la nueva denominación, como puede apreciarse en la tabla incluida en el decreto. Se intentó definir una red mallada de carreteras básicas mediante la reasignación de algunas y la fusión o división de otras de las existentes.

    Esta es la explicación de la pregunta del inicio del post. El Catálogo salió de esa manera y bastantes pocos errores tuvo y éstos se fueron corrigiendo en catálogos sucesivos.

    En el mismo Decreto se aprovechó para fijar las denominaciones de la carreteras de la Diputaciones, mediante los códigos CC-XXX y BA-XXX, para darle una coherencia a todas. Se fijaba un plazo de un año para que cambiaran las denominaciones. La Diputación de Badajoz adaptó la denominación de sus carreteras, pero la de Cáceres hasta la fecha ha ignorado el Decreto (increíble, pero cierto).

    También se aprovechó para darle una identificación corporativa a las carreteras de la Junta de Extremadura. A tal efecto se trabajó con una empresa de diseño gráfico y después, con todo decidido, se preguntó a los técnicos. El resultado fue el siguiente.

    Carteles identificativos:


    Que no tienen nada que reprochar técnicamente.

    Hitos miriamétricos:


    El diseño tiene demasiado volumen. Teniendo en cuenta que se harían de plástico o similar, para no ser un obstáculo en el borde de la calzada, presenta demasiada superficie de cara al viento, que puede llegar a tumbarlas, con el gasto de reposición que supondría.

    También se comentó que en las carreteras sin arcén, la mayoría de las locales, poner dos hitos miriamétricos, uno a cada lado, daría sensación de estrechamiento, de cuello de botella, muy inseguro para el tráfico. La solución la dio otro político.

    - "Se ponen al tresbolillo cada cinco kilómetros".

    - "Pero es un hito miriamétrico, no debería ir en los kilómetros acabados en cinco".

    - "Ya", responde, "pero, ¿a que está cada 10 kilómetros por sentido?"

    Se acabó la discusión.

    Ésta es la razón por la que en Extremadura todavía pueden verse hitos miriamétricos en kilómetros acabados en cinco. Ésta es otra pregunta que alguna vez me han hecho.

    Hitos kilométricos:


    Formalmente puede aceptarse, pero en señalización no debe darse nada por supuesto y menos cuando el que lo lee va conduciendo.

    - "El principal reparo es la ausencia de la denominación "km". Normalmente se utilizan números aislados en los hectómetros de los hitos de arista".

    - "Ya", comenta, "pero así queda más estético. ¿Alguna otra objeción?".

    Ninguna.

    Años después adoptamos para las autovías extremeñas el siguiente hito kilométrico.


    Hito de arista:


    Sin embargo hay que admitir que el nuevo hito de arista es bonito, con ese reflectante superior de color verde muy parecido al corporativo. No queda mal por la noche.

    Este diseño ha sido copiado por la Diputación de Cáceres (sí, ésa que ignora el decreto que está obligada a cumplir pero que copia de él lo que le interesa) disponiendo en la parte superior una franja de color amarillo, aunque entra en conflicto con el uso real del reflectante del mismo color que marca la margen derecha de la calzada, así como el blanco, la izquierda, según el sentido de circulación.

    Instalación de la señalización:

    Una vez aprobado el decreto se procedió a instalar todos los carteles identificativos y los hitos miriamétricos y kilométricos. La inversión total fue de unos 720.000 € y se realizó en el año 1998.

    Por último, como homenaje, se muestra la siguiente fotografía en la cual puede verse las dos señalizaciones, un hito kilométrico de granito antiguo y el nuevo metálico, en las inmediaciones de Los Santos de Maimona.


    Este post completa la serie sobre las denominaciones de las carreteras de Extremadura:

    Denominación de las carreteras (I).
    Denominación de las carreteras (II). Plan Peña.

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