miércoles, 29 de febrero de 2012

Manual contra el despilfarro. Rafael del Pino.

Cambiando un poco la dinámica del blog y en estos tiempos de "austeridad", hoy me gustaría presentar un documento, del año 1962, elaborado por D. Rafael del Pino, fundador y presidente de Ferrovial.


Cuyo contenido en PDF fue descargarse aquí: "Manual contra el despilfarro".

De actualidad por el post: Una joya documental: "Manual contra el despilfarro", de S. McCoy (Alberto Artero) en Cotizalia.

En dicho post, como corolario a dicho Manual, se dice que austeridad no es menor gasto sino mejor gasto. Economizar no es apostar por lo más barato, sino elegir la opción que más se ajusta al fin que se persigue, principio que muchas veces es olvidado en todos los ámbitos de la vida.

Cierto es que este post es mérito de otros, pero no me he resistido a darle publicidad.

Es muy recomendable la lectura tanto del post como del Manual.

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jueves, 23 de febrero de 2012

El puente de Alconétar. Eppur si muove (*).

Recuerdo que cuando estaba estudiando la carrera en la Escuela de Madrid, un profesor de la asignatura de puentes comentó jocosamente que una vez se trasladó el puente romano sobre el río Tajo de la Vía de la Plata, al quedar inundado por el embalse de Alcántara, y que la nueva ubicación estaba en lo alto de una loma y que no pasaba el agua por debajo de él, lo cual era totalmente inadmisible.

Como no podía ser de otra manera, le comenté que el citado puente, llamado de Alconétar, efectivamente había sido trasladado, pero que su nuevo lugar era un valle y que sí discurría agua por debajo de él, aunque fuera el arroyo Guadancil, y que muchas veces sus pilas se encontraban dentro de la cola del embalse. Eso sin entrar a discutir cómo encajar un puente en una loma, cosa harto difícil.

Los restos del puente pueden verse en esta foto. Sólo quedan cuatro arcos y diversas pilas, amén de un estribo en la otra margen.

Foto actual de los restos del puente romano de Alconétar
Como ya he dicho, era un puente romano sobre el río Tajo y fue parte de la calzada romana iter ab Emerita Cesaraugustam, más tarde conocida como Vía de la Plata. En el siguiente plano podemos ver el itinerario de la calzada y su paso por el puente.

Zona de Alconétar antes de 1920
El río Almonte no tuvo puente lo que hace suponer que era vadeable gran parte del año, mientras que el río Tajo, al no estar el puente romano en servicio, se salvaba mediante barcas.

A partir de 1928, una vez construido el puente sobre el río Tajo en la carretera de segundo orden, de Salamanca a Cáceres, precursora de la N-630, el esquema viario en la zona de Alconétar lo podemos ver en este mapa del IGN de 1946.

Situación puente de Alconétar. IGN 1946.
Foto aérea del vuelo americano de 1956
En él puede verse la situación exacta del puente antes del traslado, sobre el río Tajo, aguas arriba de la confluencia del Almonte, en el que, como hemos dicho, no había puente.


En la misma zona de Alconétar donde pueden verse los puentes inundados y la torre de Floripes se puede apreciar el puente romano a la derecha de la foto en su situación original.

(Foto: Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura)
Su fecha de construcción se desconoce, pero sus arcos rebajados formados por segmentos de arcos circulares sugieren que se construyó en el siglo II, durante los gobiernos de los emperadores Trajano o Adriano. En la siguiente foto podemos ver el arco segmentado original del puente.

Foto: Wifredo López Vecino.
El puente se cree que estuvo en servicio hasta la reconquista y empieza a citarse su existencia en el siglo XIII. Sufre destrucciones de sus arcos y reconstrucciones poco afortunadas en el siglo XIV, siglo en el que quedó definitivamente inutilizable. En la siguiente foto podemos apreciar uno de los arcos reconstruidos, que nada tiene que ver con la técnica romana.

Foto: Wifredo López Zoreda.
Los intentos posteriores de reconstrucción fueron infructuosos que además llevó a un declive del puente hasta nuestros días.

En las tres fotos que a continuación se presentan, puede verse el puente en su enclave original, antes de su traslado. También aparece la torre de Floripes, resto del castillo que controlaba el paso por el puente. Esta torre se utiliza por los conductores de la N-630 para ver el nivel del embalse de Alcántara que puede llegar a cubrirla o dejarla al descubierto.

Foto: Wifredo López Vecino.
Foto: Wifredo López Vecino.
Foto: Wifredo López Vecino.
Se piensa que el puente tenía una longitud aproximada de unos 290 metros, de los cuales 100 estaban en seco durante el estiaje y el resto dentro del río. Se cree que estaba formado por un total de 18 arcos, incluidos los dos de la margen derecha y únicos originales romanos que se conservan, que en realidad eran un aligeramiento del macizo del estribo.

En 1797 se realizó un proyecto de reconstrucción, considerando 14 vanos, cuyo plano se puede ver a continuación, pero que nunca se llevó a cabo.

Proyecto de reconstrucción de Fernando Rodríguez. 1797.
En 1970, al quedar inundado por las aguas del embalse de Alcántara se trasladó de ubicación.

Foto: Luis Caballero Zoreda.
La obra consistió, fundamentalmente, en el traslado de la "opus cuadratum", sillería de piedra que rodeaba el pilar, dejando el "opus caementicium", argamasa interior a base de cantos rodados, arena y cal. Aunque así se llame, no quiere decir que los romanos tuvieran cemento, en realidad era una argamasa con cal como aglomerante hidráulico. El cemento se inventó muchos siglos después.

En las fotos puede verse el citado opus cementium una vez retirada la sillería. Al fondo, el antiguo puente de la N-630, hoy bajo las aguas del embalse, del que tengo previsto publicar un post próximamente.

Foto: Luis Caballero Zoreda.
En las siguientes fotos puede apreciarse los trabajos de reconstrucción del puente en la nueva situación, cerca del arroyo Guadancil, muy cerca de la carretera EX-371, de la N-630 a Torrejoncillo.

Foto: Luis Caballero Zoreda

Por último, se puede ver una foto aérea del puente de Alconétar en su situación definitiva, con la cola del embalse del Alcántara bañándolo, y también puede apreciarse el estribo izquierdo en la otra margen, también trasladado, que mucha gente desconoce.

Foto aérea actual del puente romano de Alconétar. (SIGPAC).





(*) "Y sin embargo, se mueve". Cuenta la tradición que fue la frase que pronunció Galileo después de abjurar de la visión heliocéntrica del mundo ante la Santa Inquisición. En nuestro caso, aunque parezca increíble, hasta los puentes se mueven.

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jueves, 16 de febrero de 2012

El Gasco. Haciendo espacio, literalmente.

En todos estos años de gestión de las carreteras de la Junta de Extremadura, las inversiones han sido, fundamentalmente, sobre las pertenecientes a la red de su titularidad. Como no podía ser de otra forma.

Sin embargo, esto no quiere decir que no se hayan realizado inversiones en otros lugares, algunos inverosímiles, por decisión política pero siempre teniendo que ver con las carreteras. El título de la obra, a fin de cuentas, lo aguanta todo.

El caso que nos ocupa es uno ellos y se acometió en El Gasco.

El Gasco es una alquería de la comarca cacereña de Las Hurdes, dependiente de Nuñomoral, con unos 167 habitantes. Está enclavada en una terraza sobre el río Malvellido, tributario del Hurdano.

Para hacernos una idea de la problemática a resolver hay que explicar primero la situación de la alquería. Como podemos ver en el plano es la última localidad de la carretera de acceso, no habiendo carretera ni localidades más allá de ella.

A la izquierda la localidad de El Gasco, fin de la carretera.
La situación de la localidad, en una ladera de fuerte pendiente y sobre el río Malvellido, da como resultado la estrechez de la carretera de acceso y su final, la plaza de la localidad, y las escasas posibilidades de ensanche.

Esto tenía como consecuencia que el autobús de viajeros no podía dar la vuelta, sino que tenía que salir de la localidad marcha atrás. El cambio de sentido lo hacía en la propia carretera en unas condiciones muy precarias de seguridad.

Estrechez de la plaza que impedía el cambio de sentido del autobús
La Diputación de Cáceres tenía redactada una propuesta técnica, que no llegaba a proyecto, de ensanche mediante la construcción de una estructura de hormigón y una plataforma con el ancho suficiente.

La Diputación tenía la solución pero no el presupuesto y alguien, con poder de decisión, decidió que acometiera la solución la administración que disponía de recursos, la Junta de Extremadura.

Se redactó un proyecto de verdad, respetando la filosofía de la solución planteada. Se licitó la obra, se adjudicó y se ejecutó.

Ensanche del Gasco en fase de obras. Cimentación y pilares.
La inversión necesaria fue de 180.000 euros y la obra se ejecutó en tres meses, entre marzo y junio de 2004.

Obra finalizada. Estructura sobre la que se asienta el ensanche.
Aspecto de la plaza acabada donde gira el autobús
En la siguiente foto aérea puede verse la localidad con la plaza ya ensanchada y plenamente operativa.

Foto aérea del El Gasco con la plaza ampliada
El título de la obra fue "Acondicionamiento y ensanche de la carretera de acceso a El Gasco (Cáceres)". ¿Qué carretera era? Y qué más da. Se había solucionado un grave problema de seguridad.

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jueves, 9 de febrero de 2012

Carreteras de la Junta de Extremadura. 1986.

Continuando con esta serie sobre las actuaciones de la Junta de Extremadura a lo largo de los años, le corresponde ahora describir lo acontecido en el año 1986.

Como un compañero ha comentado, todavía no había asistencias técnicas a la dirección de obras. Éstas empezaron a contratarse, como ya veremos, en el año 1988.

En este año se abordaron, como grandes actuaciones:

  • Nuevo puente sobre el río Guadiana en la C-426, de Miajadas a Don Benito. (965.000 €)
Es increíble, pero cuando se transfirieron las carreteras a la Junta, la C-426 entre Miajadas y Don Benito, hoy convertida en autovía, salvaba el río Guadiana mediante un badén. Restos del antiguo badén pueden verse hoy en día. En las siguientes fotos pueden apreciarse.

Tramo de aproximación antiguo badén sobre el río Guadiana
Entre la maleza, puede distinguirse los cajones del antiguo badén, hoy abandonado.
El badén en su estado original podemos verlo en estas fotos de Diego Sánchez Cordero.



El puente finalmente construido, aguas arriba y paralelo al badén, era de vigas pretensadas apoyadas en un dintel sobre pilas con cimentación mediante pilotes. Era un puente muy bajo de perfil que podía llegar a inundarse sus extremos en las grandes avenidas del Guadiana. Avenidas ya muy reguladas por todas las presas aguas arriba.

Puente construido, hoy en la EX-106, vía de servicio de la autovía EX-A2.
  • Ensanche y mejora del puente sobre el río Guadiana en la BA-640, de la N-430 a Villanueva de la Serena. (610.000 €).
Después de haber ensanchado en los años anteriores la BA-640 entre Villanueva de la Serena y el río Guadiana, se acometió la mejora y ensanche del puente sobre el río Guadiana. De los dos puentes existentes, el más cercano a Villanueva de la Serena era el más antiguo y estrecho y fue el que se ensanchó.

Magnífico puente de arco rebajado que se ensanchó, hoy sin tráfico.
Este puente ha sido recientemente abandonado con la construcción de un puente moderno, innecesario y de dudosa estética.
  • Acondicionamiento de la C-526, en su tramo entre Coria y Moraleja. (1.140.000 €).
  • Acondicionamiento de la C-501, en su tramo entre Jaraíz de la Vera y Jarandilla de la Vera. (3.490.000 €).
Este acondicionamiento incluía la famosa variante a la garganta de Pedro Chate que ya sido objeto de un post en este blog.

En verde, la nueva variante realizada con el acondicionamiento.
  • Mejora de la travesía de Aldeanueva de la Vera en la C-501. (222.000 €)
La mejora de esta travesía complementaba al acondicionamiento anterior y a la construcción del puente, en el año 1985, sobre la garganta San Gregorio.
  • Mejora de la travesía de Villanueva de la Vera en la C-501. (37.000 €)

En el apartado de conservación y explotación:
  • Refuerzo del segundo tramo de la C-511, entre Navalmoral de la Mata y Plasencia. (660.000 €)
  • Refuerzo de la BA-200, de Badajoz a Valverde de Leganés, entre los puntos kilométricos 4+340 y 19+720. (1.116.000 €)
  • Refuerzo de la BA-624, de Don Benito a Quintana de la Serena, entre los puntos kilométricos 16+450 y 30+950. (535.000 €)
  • Instalación de semáforos en Villanueva de la Serena en las travesías de la C-420 y BA-640. (64.000 €)

Además se acondicionaron los talleres del parque de Badajoz y se construyó el laboratorio de calidad en la misma localidad, con una inversión conjunta de unos 50.000 €.

Se redactaron los siguientes proyectos:
  • Nueva carretera C-423, en su tramo entre Guareña y Zarza de Alange, hoy La Zarza. (95.000 €). La carretera C-423 no tenía continuidad en todo su trazado e incluso faltaban trozos completos como el de Guareña a Villagonzalo. Este proyecto subsanaba esta discontinuidad.
  • Acondicionamiento de la C-426, de Miajadas a Don Benito. (60.000 €). Una vez construido el puente más arriba citado, se redactaba el proyecto de acondicionamiento para abordarlo en los años sucesivos.
  • Acondicionamiento de la C-522, en su tramo de Herreruela a Brozas. (51.000 €).
  • Nueva carretera CC-714, entre la N-V (Navalmoral de la Mata) y la C-501. (126.000 €). Una de las nuevas carreteras que tenía previsto el Plan de Carreteras de Extremadura, que finalmente no se consideró necesaria su construcción.
  • Nueva carretera entre Trujillo y Guadalupe. (450.000 €). En tres tramos. Legendario grupo de tres proyectos de una carretera que, como la anterior, no llegó a construirse pero que la historia dice que le costó el puesto a un Director General de Infraestructura. Pero eso es otra historia.
  • Nuevo puente sobre el río Guadiana en Badajoz. Puente de la Autonomía. (150.000 €). Nuevo puente aguas arriba del de Palmas. El proyectista fue la oficina de José A. Torroja.

Las cifras indicadas corresponden a la totalidad del contrato que puede ser plurianual, como en el caso de las grandes obras, por lo que no todo el importe es imputable al año 1986.

No estaba todavía en vigor el Plan Regional de Carreteras de Extremadura. Éste contemplaba sus actuaciones en dos periodos: 1988-92 y 1993-97. Pero ya algunas actuaciones incluidas en él se estaban poniendo en marcha.

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jueves, 2 de febrero de 2012

El puente del Torto y la conquista de Portugal

La carretera EX-205, de Portugal a Hervás por Villanueva de la Sierra, tenía su inicio en un badén sobre el río Torto, que marcaba la frontera con Portugal, en el término municipal de Valverde del Fresno. Era curioso ver la carretera española arreglada con una plataforma de 7 metros de ancho y su llegada al badén de escasos 4 metros. Como badén, habría que decir que se inundaba en las escasas crecidas del río Torto.

El trazado de la carretera antigua sobre el río Torto puede apreciarse en la siguiente foto aérea.

En verde, trazado antiguo de la carretera. En rojo, el río Torto.
En la siguiente foto puede verse el badén a la izquierda de la obra del nuevo puente sobre el río Torto.

Véase a la izquierda el badén que marcaba el inicio de la carretera EX-205
La Junta de Extremadura se planteó realizar un nuevo puente sobre el río Torto, pero el mismo era internacional, al tener que estar un estribo y su terraplén de acceso en Portugal.

La gestión de los puentes internacionales se realizaba a través del Ministerio de Asuntos Exteriores que tenía un departamento que se ocupaba de la realización de todos los trámites tales como construcción, explotación y conservación de los mismos. Entonces la relación era de Estado (España) a Estado (Portugal) y no de Comunidad Autónoma (Extremadura) con Estado (Portugal). 

La Junta decidió, no obstante, abordar la construcción del nuevo puente sin esperar a las gestiones del citado Ministerio. Se planteó la siguiente variante.

En azul, trazado de la variante planteada.
Se redactó un proyecto de construcción y se licitó. La solución adoptada tenía la ventaja de que no era preciso realizar expropiaciones en Portugal, al aprovechar el trazado de la antigua carretera. Los aspectos negativos eran que había déficit de tierras, al ser todo terraplén y que se desviaba el curso del río Torto para encajar el puente ortogonal al trazado.

Hechas las consultas en Portugal, recibimos con sorpresa su oposición por un aspecto que no habíamos tenido en cuenta. Y era que al desviar el cauce del río Torto también estábamos modificando... ¡la frontera entre España y Portugal! Con el agravante de que se producía una disminución del territorio portugués, inaceptable para ellos.

En naranja puede apreciarse el desvío previsto del cauce del río Torto.
No habíamos caído en la cuenta de que en realidad estábamos conquistando una parte de Portugal. Es cierto que no llegaba ni a media hectárea, pero era una conquista al fin y al cabo.

Esto sirvió, entre otras razones, para plantear un modificado técnico que daba solución a la no modificación del cauce del río Torto, y por tanto de la frontera, y a la compensación de tierras dentro del tramo. Los portugueses nos consiguieron los terrenos necesarios.

Por ello, el nuevo trazado modificado y ejecutado fue el que se muestra a continuación.

En violeta, la variante y nuevo puente finalmente construidos.
La obra se construyó entre los meses octubre y noviembre de 2000 y tuvo un coste de unos 460.000 €.

En junio de 2001 el puente fue inaugurado por el Presidente de la Junta y el Ministro de Fomento, por parte española, y el Ministro Equipamiento Social y el Presidente de la Comisión de Coordinación de la Región Centro, por parte portuguesa.

Como curiosidad decir que el puente se finalizó en noviembre de 2000 y un mes después, en la cumbre hispano-portuguesa de diciembre, se decidió su construcción. Sí, han leído bien. Se construyó antes de aprobarse en la cumbre. Eficaces que éramos entonces.

Badén antiguo y puente nuevo
Tramo de carretera de conexión internacional sobre el nuevo puente
No sé si años después se le exigió a Portugal el pago a la Junta de Extremadura su parte del coste del puente. Entonces creíamos que éramos ricos.

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