jueves, 30 de agosto de 2012

El interés del peaje en autovías

El título de este post es el mismo que da nombre a un interesantísimo artículo publicado por Miguel A. del Val y Alberto Camarero, catedrático de Ingeniería de Carreteras y director del departamento de Transporte Civil de la Universidad Politécnica de Madrid, respectivamente. Artículo publicado en el diario EL MUNDO del sábado 11 de agosto de 2012.


El artículo os lo podéis descargar en pdf.

El interés del artículo, entre otras muchas cosas, es que está realizado por ingenieros de caminos que aportan su punto de vista técnico, lejos de los intereses espúreos de empresas constructoras con múltiples problemas económicos que solventar y del punto de vista del político gobernante necesitado de ajustar un déficit que él mismo creó en los años anteriores.

De hecho, trata sobre las maniobras de los constructores y concesionarios para solventar sus problemas aprovechando la avidez de Hacienda por recaudar más en estos tiempos de ajuste del déficit.

Resulta curioso, según los autores, que no habiéndose resuelto la transposición al ordenamiento jurídico nacional la directiva europea relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías, la conocida euroviñeta, ahora presionan para que se implante una tasa por uso de las carreteras, superando lo establecido en dicha directiva, pretendiendo que se aplique también a los vehículos ligeros.

Es claro que son los vehículos pesados los que agotan la capacidad de los firmes, en contraposición con los ligeros, y que el número de ejes pesados es que el que determinará la vida útil de la infraestructura. Por ello parece lógico que sean los vehículos pesados, caso de que se estudie el peaje, los afectados.

También hay que tener en cuenta que los vehículos pesados, mediante el transporte, originan una actividad económica y, por ello, obtienen un beneficio. Parecería razonable que quienes estén sacando un beneficio sean los que asuman el mayor coste de conservación y explotación que se origine.

Sin embargo no se conoce, hasta la fecha, ningún estudio del Ministerio de Fomento sobre cómo influiría la medida en los intereses generales, porque al incremento de los costes de transporte de mercancías y personas, la aplicación de una tasa a todos los vehículos que circulen por las vías de gran capacidad afectaría al derecho de movilidad, aumentaría la desigualdad entre ciudadanos y territorios y desincentivaría el turismo.

También comentan en el artículo que nadie aclara como se gestionaría la supuesta tasa. En principio podría ser razonable que fuera finalista, es decir, que lo que se recaudara revirtiera en conservación y explotación de las carreteras. Pero la experiencia es que al final el departamento de Hacienda es un agujero negro y esas tasas irían al fondo común de los gastos, cualquiera que sea su naturaleza, que hay que atender.

Los impulsores de la tasa son los grandes grupos constructores que se han quedado con los mayores contratos y mayores concesiones, siendo éstos a "riesgo y ventura del contratista". Grandes contratos de concesión adjudicados sin apenas estudios económicos han devenido en grandes ruinas, no sólo por las obras a ejecutar y el tráfico ínfimo que realmente circulan por ella, sino también por las expropiaciones. Las "venturas" se las quedan ellos y los "riesgos" que se los solucione el papá estado.

Autopistas de peaje con problemas
Ahora la administración se ha aprendido el cuento de que "quien use la infraestructura, que la pague", y parece que no hay recursos ni para la conservación de las carreteras en estos tiempos de ajuste.

Pero la clave está en que la escasez presupuestaria actual no sólo se explica en los ajustes actuales, sino también, y eso el político nunca admitirá, en la deficiente gestión de los fondos disponibles en el pasado. En la época en que "nos creíamos ricos" y todos nos merecíamos un nuevo puente, aunque fuera innecesario, en la ciudad o una autovía molona aunque fuera decorativa del paisaje, pues coches, pocos iba a tener.


Otra idea es cambiar los peajes en la sombra, en los que la administración paga por el usuario, por otros de peaje directo. Esto tendría como consecuencia el incremento del tráfico por sus concesiones actuales, al no poder discriminar el usuario otras rutas más económicas.


Todos los movimientos siempre van en el mismo sentido. Minimizar el riesgo de la administración y de los concesionarios y grandes constructores a base de gravar las cargas de los ciudadanos.

Como antes decía, lo que se recauda en la fiscalidad del transporte, sólo va en una pequeña proporción al sector y a sus infraestructuras. Si el carburante ya está muy gravado a impuestos de todo tipo, no parece lógico volverle a cobrar al ciudadano por la utilización de las infraestructuras.

Todo esto agravado por una administración que en vez de reducir costes, optimizando los recursos, quiere aumentar la recaudación a base de más impuestos sobre el carburante.

Pero esta solución, a primera vista la forma de financiación más directa, rápida y menos costosa, no les conviene a los concesionarios y grandes constructores, con graves problemas de endeudamiento que solventar, ni a los esquilmados usuarios.

El sueño del concesionario
Y ya hemos visto que a base de céntimos sobre el combustible se quiere, además, financiar sanidad, déficit desbocados, etc.

A perro flaco, todo son pulgas.

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martes, 21 de agosto de 2012

La planificación de las carreteras

Con la vuelta de las vacaciones vuelvo a retomar este blog.

Existe un tema sobre el que siempre he querido escribir, pero no sabía como abordarlo, por las implicaciones que ello tenía. La planificación de las carreteras.

En primer lugar debería explicar qué es un plan de carreteras y después ir describiendo en el tiempo la planificación en materia de carreteras de la Junta de Extremadura.

Para ello nada más fácil que rebuscar en los apuntes de la carrera para conocer, de primera mano, qué es un plan de carreteras y contrastar con lo que se ha ido haciendo.


Sumergiéndome en el túnel del tiempo, más de veinte años atrás, encuentro la definición de Plan de Carreteras. Es el siguiente:

"Documento que consiste en establecer:

  1. Qué actuaciones se van a acometer en una red determinada.
  2. Qué plazo para la realización de las citadas actuaciones.
  3. Qué prioridad tienen dichas actuaciones.
  4. Cuáles son los recursos necesarios y su procedencia."

En primer lugar, los documentos que forman el plan deben estar adecuados a otras políticas sectoriales: económica, medioambiental y territorial, principalmente, ya que poco sentido tendría un Plan que exigiera unas inversiones que no resulte posible disponer, o que produzca unos impactos ambientales o territoriales inadmisibles.

En segundo lugar, ha de posibilitar también la coordinación con otras inversiones en el sistema de transportes contemplado en su conjunto, de manera que se optimice el uso del conjunto, evitando una competencia que provoque inversiones de escasa o nula rentabilidad.

En tercer lugar, la coordinación debe producirse entre las distintas administraciones responsables de las carreteras para que no planteen problemas funcionales o de seguridad para el usuario.

Un plan no es una simple declaración de intenciones acerca de las actuaciones que se piensan llevar a cabo. Debe ser un documento con garantía de cumplimiento de manera que sea una referencia veraz y estable, aunque esto no quiera decir que no pueda verse sometido a revisiones.

Luego deben establecerse con claridad los objetivos que se persiguen y para ello:

  • Se ha de realizar un diagnóstico de la situación actual y la prevista en su horizonte.
  • Establecer una prognósis de crecimiento de las variables básicas.
  • La inversión considerada debe ser coherente con un marco económico.

También es muy importante producir una información institucional y pública de los documentos de Avance del Plan, de manera que los intereses, a veces enfrentados, de los diversos colectivos, se planteen partiendo del mismo, antes de su aprobación como Plan.

Y por último, y no por ello menos importante, un plan debe tener previsto su seguimiento y control.

Todo lo que acabo de escribir es lo mínimo que debe exigirse a un plan de carreteras medianamente serio.

El primer plan de carreteras de la Junta de Extremadura es el conocido como Plan Regional de Carreteras de Extremadura 1988-97.


Posiblemente el único plan de carreteras que merezca llamarse como tal de los realizados por la Junta de Extremadura.

Y a este plan de carreteras le dedicaré varios posts.

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