viernes, 29 de enero de 2016

Los viejos puentes metálicos del Zapatón

Tengo una especial predilección por los viejos puentes metálicos de finales del siglo XIX. Algunos se perdieron, como el de Medellín o el del Árrago, y otros siguen en pie, abandonados en tramos paralelos a las carreteras actuales, víctimas de los nuevos trazados, como el del Gévora.

En este post me voy a referir a un conjunto de puentes metálicos sobre el río Zapatón, primos hermanos del ya conocido del Gévora. De hecho estaban en la misma carretera cuando se construyeron, en la que iba de Badajoz, primero a Alburquerque, después hasta San Vicente de Alcántara y, finalmente, hasta Valencia de Alcántara. La carretera Cáceres a Badajoz es posterior, por lo que más que primos hermanos, eran hermanos, pues son de la misma época, como veremos.

En el mapa topográfico del IGN de 1940 podemos ver su situación.


La antigua C-530 (hoy EX-110), de Badajoz a Valencia de Alcántara, cruzaba el Zapatón de manera ortogonal, como se hacían los antiguos puentes para ahorrar en longitud, aunque para ello tenía que trazar una curva cerrada de 90 grados hacia la izquierda.

Debido al cauce del Zapatón en ese punto, con una gran llanura de inundación, era obligado hacer una estructura muy larga, aunque por condiciones de desagüe no era necesario que toda fuera en puente, sino que se proyectaron terraplenes intermedios confinados en muros.

Es por ello, que al final se proyectaron y construyeron un conjunto de cuatro puentes para cubrir toda la longitud.

Los puentes podemos verlos en la foto del vuelo americano de 1956.


En la que podemos ver que sólo estaba afirmada la carretera C-530, mientras que los caminos a Villar del Rey (norte) y a la N-523 (este), aún estaban en tierra.

Después, en otra foto aérea de los años setenta del siglo pasado, podemos ver los puentes y todas las carreteras ya construidas.


Posteriormente, a principios de los años noventa, se acondiciona la carretera C-530 en toda su longitud y se realiza una variante y nuevo puente esviado sobre el Zapatón, quedando los viejos puentes metálicos sin tráfico y abandonados.



Lo primero que llama la atención es que se trata de un conjunto de puentes metálicos y que, como veremos, no son todos iguales. En la siguiente foto se han resaltado en azul los cuatro puentes. 


Los puentes ya aparecen en las planimetrías de 1900.


Y gracias a las fichas del Ministerio de Fomento, sabemos que se proyectaron y se construyeron a la vez. No surge como un grupo de puentes que se fueron construyendo sucesivamente, una vez comprobada su insuficiente desagüe, sino que es un proyecto y una obra únicos.

El proyecto es del ingeniero de caminos D. Guillermo Cuadrado. Realizado en el año 1882. Las obras tuvieron como contratista principal a D. Carlos Vauden Eyude y se realizaron entre 1884 y 1886. Siendo el presupuesto de 245.975,16 pesetas, de las de entonces.

(Fuente: Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura)
(Fuente: Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura)
En la ficha consta como río en el que está hecha la estructura el Albarragena. En realidad el río es el Zapatón y el anterior es su afluente. De hecho, como puede comprobarse en la planimetría de 1900, aunque consta el río como el Zapatón, al puente se le denomina de Albarragena.

La carretera es la C-530 pero considera como origen de la misma Valencia de Alcántara, lo cual varió con el tiempo, de manera que la carretera actual, después de todas las modificaciones, tiene el origen en la EX-100 (N-523), no siendo siquiera Badajoz.

Los cuatro puentes son los siguientes, considerando origen en Valencia de Alcántara:
  • Un primero de tres vanos de 15 m de luz, sobre el cauce principal del río Zapatón.
  • Un segundo de un único vano de 26 m de luz.
  • Un tercero de un único vano de 26 m de luz, como el anterior.
  • Un cuarto formado por dos vanos de 26 m de luz.

Como veremos, las estructuras de los tres últimos puentes son similares, mientras que el primer puente es diferente, debido a la diferente luz del vano.

Entre el primer y segundo puente existe un desagüe en el muro.

La anchura de tablero, igual en todas las estructuras, es de 7,25 m.

Las cerchas metálicas son similares a la del Gévora.



Puente de tres vanos de 15 metros

El puente podemos verlo en una serie de fotografías de los años cincuenta.

(Foto: Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura)
(Foto: Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura)
En la actualidad el puente presenta el siguiente aspecto.


Debido a que la luz de sus tres vanos, 16 metros, es inferior a los de los otros puentes, 25 metros, el canto de la cercha metálica es, también inferior, aunque el concepto de la estructura metálica es similar.


Los dos puentes de un vano de 26 metros

Los dos puentes son estructuras diferentes aunque tengan el mismo vano.

Aparecen al final del tramo recto de la foto anterior.

(Foto: Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura)
Siendo la foto de uno de ellos la siguiente.

(Foto: Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura)
En la actualidad dichos puentes presentan el siguiente aspecto.



Los tableros de estos puentes, ya sin tráfico, presentan el siguiente aspecto.

Primer puente desde Valencia de Alcántara.


Segundo puente desde el mismo origen.


Puente de dos vanos de 26 metros

Es el resultado de combinar dos vanos de 26 metros, por lo que no es más que la sucesión de estructuras isostáticas similares a los puentes de un solo vano. La cercha es igual a ellos.

En la foto de los años cincuenta podemos ver el puente en servicio.


En la actualidad, el puente presenta el siguiente aspecto.


El puente, sin tráfico.


El estado de las estructuras, sin conservación desde que se abandonaron, es muy deficiente, similar a la de su hermano del Gévora.


Hasta ahora hemos visto fotografías de cómo era el puente en los años cincuenta y cómo es en la actualidad en su estado de abandono, pero el estado natural de un puente es en servicio y he podido conseguir un vídeo de 1986 en el que se puede ver el puente cumpliendo la función que desempeñó durante más de un siglo, la de soportar el tráfico de la C-530 (EX-110).


El puente actualmente está cortado al tráfico y languidece viendo pasar el tiempo recordando viejos tiempos mejores.

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sábado, 9 de enero de 2016

N-430. Una carretera con muy mala suerte.

La carretera N-430, de Badajoz a Valencia por Almansa es, sin duda alguna, una carretera con muy mala suerte.


La entrada en la Wikipedia se las trae cuando hace referencia al tramo en Extremadura.

"El tramo entre Torrefresneda y el embalse de García de Sola fue construido tras la visita de Dwight Eisenhower por una empresa americana, durante el régimen franquista, contando con grandes rectas y siendo la carretera enormemente ancha, al estilo de una "highway" americana. A finales de los años 70 esta carretera fue destruida y cortada hasta 7 m de anchura para ahorrar en su mantenimiento."

Es todo un compendio de inexactitudes, por no decir de errores groseros. No es que tenga nada contra la Wikipedia. Yo mismo he sido durante un tiempo editor de ella, traduje el artículo del inglés de la Ruta 66 e inicié los artículos de Red de carreteras de la Junta de Extremadura, pero desacuerdos con otros editores me hizo abandonarla y no creo que vuelva jamás. Me da pereza hasta cambiar el artículo de esta carretera. Ello no obsta para reconocer su utilidad, pues yo la consulto asiduamente, con mucho cuidado.

La N-430 estaba prevista en el Plan General de Obras Públicas de 1940, también conocido como Plan Peña debido al ministro de Obras Públicas que lo impulsó.

En dicho Plan aparecía en la sistematización de los caminos de la siguiente forma:


Lo que ya denotaba es que para el establecimiento de dicha carretera nacional, no solo se iban a aprovechar tramos de carreteras existentes de menor categoría, sino que iba a ser necesario construir tramos nuevos.

La N-430 iba a tener, en Extremadura, una longitud de casi 137 km, de los que casi 40 km iban a ser de nueva construcción y el resto, aprovechamiento de carreteras existentes.

El primer tramo, de 23 km de nueva construcción, partía de la N-V cerca de San Pedro de Mérida, y discurriendo por la Vereda de San Pedro, finalizaba en la antigua carretera de La Haba a la de Madrid a Badajoz (hoy EX-206 y antes C-520), antes de llegar al puente de Medellín.

Dicho trazado podemos verlo, en verde claro, en el siguiente mapa.


El siguiente tramo, de 9 km, discurriría en parte por la citada carretera de La Haba a la de Madrid a Badajoz. Concretamente la que va entre Medellín y Don Benito (Cuatro Caminos), posteriormente convertida en C-520 y ahora EX-206. Esta parte de la carretera se reclasificaba y se incluía en la N-430.

Este tramo, en color violeta, podemos verlo en el siguiente mapa.


Esto explica lo que vimos en el post del puente metálico del Ortiga, pues consideraba que por el mismo iba la N-430.

El siguiente tramo, de 21 km, aprovechaba el trazado de la antigua carretera de Castuera a Guareña (hoy EX-104 y EX-105), en su tramo entre La Coronada y Don Benito (Cuatro Caminos). Su recorrido aparecen en amarillo en el siguiente mapa.


El siguiente tramo discurría por la carretera de La Coronada a la de Campanario a Orellana, hoy EX-348. Se aprovechaban los 7.800 m. En el siguiente mapa podemos ver el tramo en azul.


El tramo siguiente, que exigiría la construcción de una nueva carretera, eran los 16.719 m entre la carretera de Campanario a Orellana y la de Castuera a Navalpino. Su supuesto trazado podemos verlo en naranja en el mapa siguiente. Digo supuesto, pues como veremos, esta carretera no llegó nunca a ejecutarse.


El siguiente tramo eran los 51.800 m de parte de la carretera entre Castuera y Navalpino, que podemos ver en violeta en el mapa siguiente. Actualmente esa carretera forma parte de la EX-103 y de la actual N-430.


El tramo final contemplaba el aprovechamiento de parte de la carretera entre Herrera del Duque y Piedrabuena. En total 7.507 m hasta la frontera de Extremadura. Su trazado podemos verlo en azul claro en el siguiente mapa.


Esta era la N-430 contemplada en el Plan Peña. Todas las nacionales empezaron a construirse o materializarse en los años cuarenta, sin embargo la N-430 no empezó a construirse en Extremadura hasta la segunda mitad de los cincuenta.

Este retraso podría deberse a diversas razones, pero es de suponer que la principal fue que no tenían claro el trazado definitivo y finalmente la N-430 se proyecta por un corredor completamente diferente al contemplado en el Plan Peña.

Así, podemos ver que el trazado construido en los años cincuenta y sesenta realmente partía de la N-V cerca de Torrefresneda y llegaba hasta la presa de Puerto Peña o García de Sola, donde incomprensiblemente se paró la construcción hasta el siglo XXI como veremos.

Comparativa trazados planificados y construidos. I
Comparativas trazados planificados y construidos. II
Las razones de tal cambio de planificación las desconozco, aunque puede adivinarse que fuera debido a que era más fácil de construir, daba servicio al previsto Plan Badajoz de las Vegas Altas del Guadiana y hasta ese momento no era necesario realizar ninguna gran estructura para cruzar el Guadiana. De hecho el tramo construido hasta los años sesenta finalizaba, curiosamente, en ese río, cuando fue preciso realizar la estructura para salvar el Guadiana aguas abajo de la presa de Puerto Peña o García de Sola.

Sorprendentemente la carretera no era muy accesible para las principales localidades de la zona, como Don Benito y Villanueva de la Serena de las que la separaba un gran obstáculo, el río Guadiana, y que para el cruce del mismo en el primer caso se realizaba mediante un badén que en determinadas épocas del año estaba inundado. Badén que no fue eliminado hasta los años ochenta.

(Foto: Diego Sánchez Cordero)
No era, por tanto, un trazado muy propicio para la vertebración de la zona.

En el vuelo americano de 1956 se puede ver el inicio de las obras, con los primeros movimientos de tierras en la la localidad de Santa Amalia, pero nada de la travesía.


La forma de proyectar la carretera, rectilínea y monótona, trajo como consecuencia indeseada, para añadir más a su mala suerte, una serie de cruces inseguros que costaron muchas vidas. El de Santa Amalia era uno de ellos, pero el "cruce de la muerte" por excelencia era el proyectado con la carretera Miajadas a Don Benito.

Teníamos varios "cruces de la muerte" en Extremadura y este era uno de ellos.

Antes de la carretera N-430, simplemente existía la de Miajadas de Don Benito.


Después de construida, la intersección en T al mismo nivel, en la que ambas carreteras accedían después de largas rectas.


Todas las condiciones para la existencia de un cruce peligroso con muchos accidentes.

(Foto: Diego Sánchez Cordero)
Después el ministerio lo solventó en los años noventa con un cruce a distinto nivel con glorietas en la carretera de Miajadas a Don Benito.


Y ahora con la construcción de la autovía EX-A2, está completamente desconocido. Incluso el Ministerio de Fomento exigió iluminarlo cuando no lo hace ni con sus propias carreteras (por ejemplo el cruce de la A-66 y la N-521, cerca de Cáceres, con muchísimo más tráfico).


Una de las particularidades de esta obra es que se empezó a construir con nuevos estándares de calidad y la organización de la obra se modernizó. Fruto de ello fue la conocida como "Casa de la Administración" que se construyó en la traza de la nueva carretera, cerca del castillo de La Encomienda, que albergó las oficinas de las obras, de la dirección de obra y los laboratorios. En las siguientes fotos podemos ver dicha Casa en construcción y en la actualidad, abandonada y "okupada".



El trazado construido fue nuevo hasta las proximidades del Castillo de la Encomienda. A partir de ahí, y hasta Navalvillar de Pela, se aprovechó parte del trazado de la carretera entre Villanueva de la Serena y Guadalupe, tal como podemos apreciar en los mapas anteriores y posteriores a la construcción de la N-430.



El final del tramo común en Navalvillar de Pela se enlazaba, mediante una variante a esta localidad, con el camino entre ella y Casas de Don Pedro.



Desde Casas de Don Pedro y hasta la presa de Puerto Peña o García de Sola se construía una nueva carretera que terminaba abruptamente, sin continuidad en lo que a calidad de tráfico se refería.


Este es otro de los acontecimientos que venían a remarcar la mala suerte de la carretera. En los años sesenta se acabó de construir y no se hizo nada más por asegurar la continuidad de la misma. Al fin y al cabo era una carretera nacional.

Hasta que se terminó en todo su trazado en el siglo XXI, la continuidad se conseguía a través de carreteras estrechas y de trazado peligroso como la de Peloche, en verde claro en el mapa siguiente, y desde Herrera del Duque por la N-502, en naranja, una vez que esta estuvo construida. Ciertamente sorprendente.


Ya en el siglo XXI, en el año 2005 se abre al tráfico el tramo que faltaba, en azul en el siguiente mapa, con un espectacular puente aguas abajo del embalse de Puerto Peña o García de Sola.



Que podemos ver en este vuelo de dron utilizado para inspeccionarlo.


El trazado definitivo de la N-430 quedaría de la siguiente forma en esa zona.


Y esta mala suerte se mantiene en la conversión de esta carretera en autovía. La A-43 ya se encuentra construida entre Ciudad Real y la A-3 (Autovía de Valencia). El tramo extremeño entre la A-5 (Torrefresneda) y Ciudad Real no avanza pues el Ministerio de Fomento no tiene claro, o no quiere tenerlo, dónde acabará; si en Ciudad Real o en Puertollano.

Probablemente el Ministerio de Fomento no ha estado nunca por la labor de construir esta autovía. Sólo así se entiende que contratara dos estudios informativos diferentes para este tramo, uno en Extremadura y otro en Castilla-La Mancha. Curiosamente, mientras Extremadura parecía que se decantaba por la solución norte (Ciudad Real), Castilla-La Mancha quería la sur (Puertollano) y dar continuidad a la A-43 por la A-41 (Autovía Ciudad Real-Puertollano).

En el siguiente mapa podemos ver las dos alternativas, en verde la alternativa norte y en violeta la alternativa sur.


El Ministerio de Fomento haciendo dejación de su poder de decisión sobre el establecimiento de trazados y comprobadas, y azuzadas convenientemente las diferencias entre diferentes zonas, tuvo una magnífica excusa para poner en el congelador una infraestructura que no era de su interés.

Curiosamente, quien paró todo el proceso fue el Organismo Ambiental del Estado al concluir en la declaración de impacto ambiental solicitada, como no podía ser de otra forma, que sólo informaría un único trazado entre la A-5 y la A-41.

Definitivamente la N-430 fue una carretera con muy mala suerte, pero lo de la A-43 no se le queda a la zaga.

Esto sólo ocurre en esta bendita tierra.

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