sábado, 30 de julio de 2016

Otra carretera inundada: la C-413 y el Zújar. (III)

Colaboración de Jacobo Hernández Torrado.

Con este tercer post concluimos la ajetreada historia de la carretera C-413, hoy EX-103, en su tramo entre Castuera y Puebla de Alcocer, debida a la construcción de dos embalses que la inundarían.

Previamente, si el lector quiere hacer un recorrido cronológico, se han publicado los dos primeros posts:


En este post analizaremos la historia de la carretera desde 1984 hasta nuestros días, ya siendo de titularidad autonómica.

1985. La construcción del embalse de La Serena y la recuperación de trazados históricos.

La construcción de la presa de La Serena tiene inicio en el año 1985 y el lugar elegido para su emplazamiento del cuerpo de la presa fue muy cercano al del antiguo puente del río Zújar, comentado en el primer post de la serie, como podemos ver en esta composición de fotos aéreas.


En la siguiente fotografía, tomada en el año 1985, podemos ver la futura ubicación de la presa y el antiguo puente de la C-413 emergiendo de las aguas del embalse del Zújar, en una época de nivel bajo, en la parte central.

(Foto: Confederación Hidrográfica del Guadiana)
El mismo escenario, en el año 1989, con la presa a término de su construcción:

(Foto: Confederación Hidrográfica del Guadiana)
Curiosamente, pese a que el puente antiguo del Zújar interfería en las obras de la nueva presa, no fue demolido, quedando dentro del cuenco amortiguador de la presa, como podemos ver en las siguientes imágenes, de distintas fases de la obra.

(Foto: Confederación Hidrográfica del Guadiana)
(Foto: Confederación Hidrográfica del Guadiana)
(Foto: Confederación Hidrográfica del Guadiana)
En lo que respecta a la red viaria fue quizás el aspecto más llamativo, pues durante la construcción de la presa de La Serena hubo que construir tres nuevas carreteras de acceso, aprovechando en buena medida la infraestructura antigua que quedó inoperativa tras la inundación provocada por el embalse del Zújar más 20 años atrás.

Es decir, se volvió a aprovechar parcialmente el antiguo trazado de la C-413, su antecesora, la carretera de Castuera a Navalpino, y también el de la BA-V-4001, camino vecinal de Puerto de la Nava a la C-413.

(Foto: Confederación Hidrográfica del Guadiana)
En la siguiente foto aérea podemos ver los trazados existentes hasta entonces, la desviada C-413, en verde, la carretera de servicio de la Confederación Hidrográfica del Guadiana (CHG), en naranja, y la también desviada BA-V-4001, en amarillo) y los repuestos trazados de acceso a la presa de La Serena, en violeta y rosa, construidos por la CHG.


Y en la siguiente captura podemos ver la superposición entre los nuevos accesos construidos y los trazados originales de las dos carreteras, en verde, el de la C-413 y en amarillo, el de la BA-V-4001.


Como podemos ver, no se aprovecharon completamente las antiguas carreteras, pues los nuevos accesos construidos discurren a una cota más elevada, evitando los trozos más tortuosos de los antiguos trazados situados entorno al río Zújar y Almorchón, que además, seguían quedando anegados por la presencia del embalse del Zújar.

El paso sobre el río Zújar pasó a realizarse directamente por la coronación de la presa del La Serena.


Y el paso sobre el arroyo de Almorchón pasó a realizarse por un nuevo viaducto.

(Foto: Confederación Hidrográfica del Guadiana)
Este viaducto fue planteado dentro del programa de restitución de servicios afectados por la presa de La Serena, elaborado por la propia CHG, quedando concluido a principios del año 1986, siendo el primero de los otros 6 contemplados.


Al igual que sus homólogos, su tablero está compuesto por vigas prefabricadas de hormigón pretensado, concretamente cada vano del puente se compone de 4 vigas, las cuáles alcanzan 36,77 metros de longitud. El tablero va apoyado sobre unos fustes prefabricados y, a su vez, por grupos de 3 pilas cilíndricas, siendo ésta la particularidad de este puente, compartida únicamente con el de Peñalobar.

Como peculiaridad, hay que comentar que la altura que alcanza su pila más alta es de 31 metros.

La modernización de la carretera

Con el paso de los años, la C-413, al igual que buena parte de la red de carreteras comarcales transferidas del Estado, se había quedado obsoleta en algunos aspectos.

En el año 1988 se aprueba el Plan Regional de Carreteras de Extremadura, y fue entonces cuando comenzaron los estudios para modernizar la carretera.

Las obras se llevarían a cabo entre los años 1992 y 1994 y darían como resultado la situación actual de la carretera.

Entre los aspectos más destacables está la ampliación de plataforma y calzada de la carretera. Pasaría de 6 metros de anchura, en los tramos más antiguos, a 8 metros incluyendo arcenes laterales.


También hubo un cambio importante en su trazado, pues se replantearía por los accesos a la presa de la Serena comentados en el anterior apartado.

Esto supuso un ahorro en kilómetros y, en cierto modo, la recuperación del trazado original de la carretera.

A continuación podemos ver la nueva situación de la carretera tal y como se planteaba.


En verde podemos ver el desarrollo de la nueva C-413 entre Castuera y Puebla de Alcocer y en azul el de la carretera variante construida a principios de los 60 tras la construcción del embalse del Zújar, que conservaría el kilometraje y la denominación de la C-413R, como ramal de la carretera principal.

Y por otra parte se llevó a cabo una mejora del equipamiento (instalación de nuevas señales de tráfico, barreras metálicas y balizas reflectantes) y del trazado de la carretera, que se resume a continuación.

En el tramo comprendido entre Puebla de Alcocer (BA-400) y el acceso norte a la presa de La Serena, se realizó el ensanche a 8 metros y también se suprimieron algunas curvas en las cercanías de la población, como las que podemos ver en la siguiente foto aérea.


En la carretera variante construida como consecuencia del embalse del Zújar, la C-413R, solamente se realizó el ensanche. El trazado se desarrolla por terreno llano, por lo que no hubo la necesidad de variantes de trazado.

En los accesos construidos por la CHG para la presa de La Serena no hubo mejoras notables, pues el trazado tenía características modernas al haberse construido la década anterior.

Se mejoró el radio de algunas curvas y se mejoraron las dos intersecciones que existían al norte, con la C-413R, y al sur con la carretera de servicio de la CHG, pues lógicamente, prevalecía la prioridad de paso de la que hasta entonces era el trazado de la comarcal.

En el caso de la intersección que existía al sur fue más llamativo aún, pues se modificó totalmente y se hizo un nuevo enlace más al sur.


Y desde el acceso sur a la presa de La Serena hasta Castuera se concentraron los cambios más importantes. Se mejoraron las intersecciones de la BA-634, carretera a Campanario, cuyo trazado se había completado unos años antes, y el de la BA-V-4001.

Cerca de Castuera se realizaron movimientos de tierras importantes para adecuar el nuevo trazado, como atestiguan estas fotos:


El resultado fue el siguiente:


Estas mejoras conllevaron la supresión de algunos tramos, actualmente abandonados.

(Foto: DiegoRM, Panoramio)
En el arroyo La Mejorada, el antiguo puente comentado en la primera parte del post, implicaba un estrechamiento de la calzada, por tanto, la rasante de la obra fue ensanchada por los laterales mediante losas de hormigón.

Se cuidó mucho el aspecto estético del puente y una vez realizado el ensanche del tablero se reconstruyó el pretil original de sillería y mampostería de granito.


Por último, se llevó a cabo la mejora y ensanche de la travesía de Castuera.

De la C-413 a la EX-103

En el año 1997 se lleva a cabo la nueva clasificación de las carreteras autonómicas de la Junta de Extremadura.

La carretera comarcal C-413 pasó a ser la EX-103, de categoría básica, y su desarrollo se prolongaría, comenzando en la N-430, cerca de Puebla de Alcocer, hasta la N-630 en la Venta del Culebrín, pasando por Llerena.

Posteriormente, en el año 2000, con motivo de las transferencias de carreteras entre la Junta de Extremadura y las Diputaciones Provinciales de Badajoz y Cáceres, el extremo sur de la EX-103 sufrió los siguientes cambios:

  • La EX-103 se continúa por el tramo de nueva construcción entre Pallares y Monesterio, por las dos carreteras de la Diputación Provincial de Badajoz, que se transfieren a la Junta de Extremadura, entre Monesterio, Calera de León y Cabeza la Vaca, que junto con la EX-318, de la Junta de Extremadura, entre la EX-201 y Cabeza la Vaca, conforman un itinerario completo de manera que el nuevo final de la EX-103 será la EX-201, cerca de Segura de León.

  • El tramo entre Pallares y la Venta del Culebrín pasó a tener categoría local con la clave EX-318, clave que como hemos visto en el párrafo anterior, quedó libre al convertirse en la EX-103.


En la misma línea, otras carreteras citadas citadas a lo largo del post cambiarían su clave, como la BA-634 se renombraría como EX-349 y la BA-V-4001 pasaría a ser la BA-035 según la nueva clasificación de las carreteras provinciales de la Diputación de Badajoz.

Con estos últimos cambios llegamos a la situación actual de la carretera y acaba nuestro viaje de 152 años de historia de la carretera, desde que apareciese definida en un breve fragmento del Plan de carreteras de 1864, su construcción a lo largo de cuatro décadas y sus dos grandes cambios de trazado, que hacen de ella un caso tan interesante como complejo de desarrollar.

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sábado, 16 de julio de 2016

Otra carretera inundada: la C-413 y el Zújar. (II)

Colaboración de Jacobo Hernández Torrado.

Continuamos con este post la historia de la carretera C-413, entre Castuera y Puebla de Alcocer.

En el post anterior, "Otra carretera inundada: la C-413 y el Zújar (I)", vimos el origen de la misma hasta la finalización de su construcción.

El trazado de la carretera sufrirá en los años cincuenta unas grandes modificaciones por la construcción del embalse del Zújar.

La construcción del embalse del Zújar

A partir de la década de 1950 empieza una nueva etapa en la historia de la carretera, pues el inicio de la construcción del embalse del Zújar implicaba un replanteamiento del trazado de la C-413, aunque como veremos a continuación, este hecho afectaba también a otra carretera.

Primeramente hay que destacar la construcción de una nueva carretera, la de servicio de la presa de Orellana y Zújar, que se llevó a cabo a mediados de la década de los 50.

Su trazado, resaltado en naranja, es el siguiente:


La carretera conectaba al sur con la C-413, resaltada en verde en el antigua punto kilométrico 23, hoy 67 de la EX-103, y al norte, con la carretera de Villanueva de La Serena a Guadalupe, resaltada en rojo, entre las localidades de Valdivia y Gargáligas, la cual a partir de 1960 pasaría a formar parte de la N-430, tal y como vimos en el post "N-430. Una carretera con muy mala suerte".


Esta nueva carretera formaba parte de las obras llevadas a cabo con el Plan Badajoz.

En principio se trataba de una infraestructura auxiliar que servía para dar servicio a las obras de las dos presas, la de Orellana y la del Zújar, así que no tenía ningún carácter estructurante y por su titularidad es competencia de la Confederación Hidrográfica del Guadiana, que fue la que la construyó.

La nueva situación de la red viaria entorno al Zújar quedaba planteada de la siguiente manera: en verde, el trazado de la C-413; en amarillo, el de la BA-V-4001 y en naranja, el de la carretera de servicio.


Posteriormente se iniciarían las obras para la construcción de la carretera variante C-413, puesto que el llenado del embalse de Zújar implicaba la inundación de la carretera en dos puntos: en el cauce del río Zújar y en el del arroyo Almorchón.

En la siguiente composición de vuelos aéreos de 1945 y 1973 podemos ver la inundación provocada por el embalse del Zújar y el puente inundado del cauce principal.


En la siguiente composición podemos ver el puente del Almorchón también inundado por la presa del Zújar.


Este hecho también afectaba a la BA-V-4001, que quedaba sin continuidad al enlazar con la C-413 entre estos dos puntos.

Las nuevas variantes construidas en los años 60 quedan señaladas en azul la de la C-413 y en violeta la de la BA-V-4001.


El llenado del embalse del Zújar implicó el abandono de un trozo importante de la C-413 y de la BA-V-4001.

A partir de 1966, la red viaria quedó configurada de la siguiente manera:


La C-413, en verde, pasó a tener un trazado algo menos accidentado, aunque con un desarrollo mayor.

El nuevo trazado variante, en el sentido ascendente del kilometraje, aprovechaba la carretera de servicio de la CHG, en naranja, pasando por la coronación de la presa del Zújar y mediante una nueva carretera, sensiblemente paralela al Cordel Serrano, enlazaba de nuevo con el trazado original en el antiguo punto kilométrico 37, hoy el 54 de la EX-103.

Hay que tener en cuenta que la carretera de Castuera a Puebla de Alcocer tenía los kilómetros ascendentes en sentido a ésta última, mientras que la actual EX-103 tiene su origen en la N-430 y el sentido del kilometraje es el contrario.

La BA-V-4001, en amarillo, pasó a enlazar con la C-413 en un punto más cercano a Castuera, siendo el nuevo trazado variante notablemente más accidentado que el antiguo, pues el paso sobre el río Almorchón se realiza por la cola del embalse mediante un modesto puente en una zona dominada por grandes pendientes.


En ambos casos queda claro que las soluciones tomadas en el replanteo de las dos carreteras fue atendiendo, sobre todo, a razones económicas.

Actualmente todavía existen partes del trazado abandonado de la C-413.

Por la vertiente sur se puede acceder a un trozo. Su aspecto es el siguiente:


Como podemos comprobar, se trata de un trazado de características antiguas, pues es muy ajustado al terreno y se desarrolla con muchas curvas.

En algunas zonas se puede apreciar bastante bien el firme original de macadam, consistente en una mezcla de áridos de diferente espesor que se constituye en varias capas.


También existe un hito de empalme, de la Instrucción de carreteras de 1939, volcado en el suelo.


Desde este tramo se puede divisar los restos de una casilla de servicio bastante particular, en avanzado estado de ruinas.

Ésta no se correspondía con el trazado antiguo de la comarcal, sino con el de la carretera de servicio de la Confederación para las presas de Orellana y Zújar, que se citó anteriormente y que fue construida a mediados de la década de 1950, posteriormente usada para dar continuidad a la C-413.

Hay que aclarar que la Confederación Hidrográfica del Guadiana nunca tuvo peones camineros a su cargo, pero si una serie de operarios que se encargaban de las tareas más básicas de mantenimiento, conocidos también como "guardas" y en este caso en concreto, los que quedaban asignados en estas casillas cumplían funciones similares a las de un peón caminero, ya que su objetivo primordial era el de la vigilancia y mantenimiento de la carretera.


Actualmente, esa casilla, y abandonada, está en ruinas, como podemos ver en la esta foto aérea actual.


Como podemos comprobar, no fue la única casilla de servicio que existió en la carretera de las presas.

Justamente en el empalme norte de la variante C-413 existieron un grupo de dos casillas de la misma tipología.

En el siguiente fragmento de una ortofotografía del Vuelo Interministerial, de los años 80, aún se podían ver en este singular emplazamiento antes de ser derribadas.


Hoy esa "peculiar" intersección aparece sin rastro alguno de las citadas casillas de servicio, pero sí con el árbol que ya por entonces existía.


Podemos ver la situación de ambas casillas en la carretera de servicio, a ambos lados de la presa del Zújar.


Las ortofotografías aéreas son sin duda alguna una gran fuente de información, ya que en este caso nos permiten visualizar el estado del trazado de la carretera en una época determinada.

Así podemos ver el antiguo trazado de la C-413, hacia el año 1980, al completo una vez que quedó inundado por el embalse del Zújar.

Como veremos más adelante, tras la construcción de la presa de La Serena, de nuevo volvieron acaecer nuevos cambios y la situación que se presenta a continuación actualmente ha cambiado ligeramente.


En este fragmento podemos ver los dos grandes brazos del embalse del Zújar, en la parte izquierda, el del arroyo Almorchón y a la derecha, el principal, el del río Zújar.

En la parte inferior izquierda podemos ver los restos del trazado de la antigua C-413 que vimos en las anteriores fotografías. En la parte superior derecha se aprecia otro trozo de la antigua carretera que se dirigía hacia Puebla de Alcocer, que actualmente aún existe, pero se ubica dentro de terrenos privados de la Confederación.

Y en la parte inferior central podemos ver el antiguo trazado de la BA-V-4001, el camino vecinal que comunica con Cabeza del Buey.

Si ampliamos la parte central del fragmento, podemos observar algo más llamativo aún:


En un pequeño istmo de tierra que separa las aguas del Zújar de las del Almorchón en el embalse, podemos ver restos del antiguo trazado de la C-413 que quedó aislado por ambos lados, el empalme del antiguo trazado del camino vecinal a Puebla de Alcocer, la BA-V-4001, y una casilla de peones camineros justamente en el cruce de ambas carreteras.

Esta zona pertenecía a la antigua finca de Los Caserones, hoy conocida como Isla del Zújar, que fue reconvertida en los años 90 como complejo de turismo rural, por lo que actualmente este entorno ha cambiado bastante, como podemos comprobar en esta fotografía satélite actual.


A día de hoy no se aprecian restos significativos de la antigua carretera, salvo el acceso al recinto, que se realiza por lo que fue en su día el citado camino vecinal.

En cuanto a la casilla de peones camineros, como se puede apreciar, afortunadamente ha perdurado hasta nuestros días.

Fue rehabilitada en el año 1996 y actualmente se utiliza como bar-restaurante, sin duda una funcionalidad que dista bastante para lo que fue concebida originalmente. No obstante, su estado de conservación es excelente y no ha sufrido cambios importantes en su estructura y distribución.


El traspaso de la carretera a la Junta de Extremadura

En 1984 se realiza la trasferencia de la carretera a la Junta de Extremadura, pues hasta entonces la titularidad de la misma era del Estado, conformándose dentro de la nueva red de carreteras autonómicas.

Poco tiempo después empezaron los estudios sobre la mejora de la carretera, si bien, de manera casi paralela tendría lugar un nuevo acontecimiento que posteriormente determinaría un cambio importante en el trazado de la carretera: la construcción de la presa de La Serena.

Pero eso será objeto de un futuro post.

ACTUALIZADO: Ya está disponible el último post de la serie, "Otra carretera inundada: la C-413 y el Zújar. (III)".

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sábado, 2 de julio de 2016

Otra carretera inundada: la C-413 y el Zújar. (I)

Colaboración de Jacobo Hernández Torrado.

Hace unos meses hacíamos una publicación en este blog relativa a la antigua carretera BA-400, de Cabeza del Buey a Puebla de Alcocer; un caso bastante interesante de analizar, pues como se comentaba, sufrió dos cambios importantes de trazado motivados por la construcción de dos embalses en fechas distintas, siendo primero el del Zújar y posteriormente el de La Serena.

En la misma línea de ese caso, tenemos otro ejemplo similar, el de la antigua C-413 (actualmente, EX-103), que atraviesa el río Zújar aguas abajo de la citada BA-400 (actual EX-322).

En la presente entrada, primera de una serie de tres, vamos a repasar la historia de la carretera de manera somera desde su origen hasta que se constituye como carretera comarcal C-413 en 1940, centrándonos principalmente en el tramo comprendido entre las localidades de Castuera y Puebla de Alcocer, debido a los cambios de trazado que experimentará.

Tramo antigua C-413, hoy EX-103, entre Castuera y Puebla de Alcocer.
Para conocer los orígenes de la carretera tenemos que remontarnos hasta en año 1864, en el que se aprueba el segundo Plan General de Carreteras, una extensión del plan anterior, el de 1860.

En la relación de carreteras de tercer orden aprobadas en la provincia de Badajoz, encontramos la carretera de "Castuera a Navalpino por Puebla de Alcocer y Herrera del Duque", precursora, junto con la de "Venta del Culebrín a Castuera por Llerena", de la que sería muchos años después la C-413.

Relación de carreteras aprobadas para la provincia de Badajoz en el Plan General de 1864
La carretera de tercer orden de Castuera a Navalpino, tal y como se planteaba, se desarrollaba a lo largo de 140 kilómetros aproximadamente, buena parte de ellos por la provincia de Badajoz pues sólo 15 de ellos pertenecían a la de Ciudad Real.

Ésta tenía comienzo en la localidad de Castuera y se dirigía hacia Puebla de Alcocer, atravesando el río Zújar, y superada ésta se encaminaba hacía Herrera del Duque, pasando cerca de Talarrubias. En Herrera del Duque, la carretera continuaba hacia el este para internarse en la provincia de Ciudad Real, atravesando el río Guadiana en una zona cercana a Villarta de los Montes, para concluir en Navalpino.

En el siguiente mapa del año 1867 sobre las carreteras de la provincia de Badajoz, aportado por la Diputación Provincial, nos da idea del desarrollo completo de la carretera.


Como veremos más adelante, aunque buena parte de la carretera fue concluida tiempo después, un tramo bastante importante de ella, el de Herrera del Duque a Navalpino, nunca fue concluido, ni tan siquiera se inició su construcción pese a su estudio e inclusión en los sucesivos planes de carreteras.

Tras el aprobado plan de 1864, poco se supo de la citada carretera y nada parece avanzar en los años posteriores.

Hasta 1877, año en el que se aprueba el siguiente Plan General de Carreteras y que de nuevo vuelve aparecer citada la carretera, en el que se cita explícitamente el origen de la carretera, el ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz.

Plan General de Carreteras de 1877 en la provincia de Badajoz.
Ya en la década de 1880 empezaría su largo y discontinuo avance de su construcción.

En el año 1882 se aprueba el proyecto de la carretera en el tramo comprendido entre Castuera y Herrera del Duque, de unos 90 kilómetros de longitud y con un presupuesto estimado de 2.442.416 pesetas de la época, que probablemente variase, pues su construcción se prolongó durante décadas.

En la Carta de España, incluida en la "Memoria sobre el Estado de las Carreteras de 1883", el tramo aparecía  con el proyecto aprobado, pero sin empezar las obras.


En dicho proyecto también se incluye la construcción de varios puentes, todos ellos eran de fábrica (de "piedra", como se dice popularmente): 

  • Uno sobre el arroyo Almorchón, que consta de tres arcos carpaneles de 10 metros de luz en el tramo que coincide con el cauce principal y, adosados a éstos, 9 arcos de medio punto de 4 metros de luz, la mayoría dispuestos en la parte de la margen derecha. Su construcción no tuvo lugar hasta las siguientes décadas, probablemente quedaría concluido en la primera década del siglo XX. En la siguiente ortofotografía del Vuelo Americano serie B (1956-1957) podemos apreciar su aspecto final, así como su trazado perpendicular frente al cauce que cruza, típico de las obras de drenaje y paso de cauces de las carreteras de trazado antiguo.


  • Otro sobre el río Zújar. Se trata de la obra más importante que había que abordar. Primeramente se proyectó un puente de 16 arcos de medio punto de 12 metros de luz, aligerados con muros de acompañamiento con arcos de 4 metros de diámetro. En este caso, el puente proyectado no se llegó a realizar.
  • Finalmente, se proyecta otro puente de menores dimensiones respecto a los dos anteriores, sobre el arroyo de Mejorada, cerca de la localidad de Castuera. Este puente consta de 5 arcos de medio punto de 7,5 metros de luz. Fue construido en la década de 1890 y actualmente sigue soportando el tráfico de la actual EX-103.
Puente original sobre el arroyo de Mejorada con la ampliación de los años noventa.
La construcción de la carretera iría avanzando a un ritmo lento durante la última década del siglo XIX, y a principios del nuevo siglo, en 1901, solamente se encontraba concluido el tramo comprendido entre Castuera a la divisoria del arroyo de Mejorada y Arrocampo, de unos 12 kilómetros de longitud.

En construcción estaba el resto de la carretera salvo el tramo comprendido entre el río Zújar, incluido el puente que aún continuaba en estudio, hasta cerro de los Jabalíes, cerca del Puerto de los Carneros, en el entronque de la actual N-430 y N-502 hacia Herrera del Duque, cuyo proyecto se encontraba aprobado desde 1883 y que estaba pendiente de construcción.

Desde el cerro de los Jabalíes hasta Herrera del Duque ya se encontraba terminada, unos 11 kilómetros, y el tramo de Herrera del Duque a Navalpino todavía sin estudiar, continuaba esperando.

Trazado original de la carretera de Castuera a Navalpino en las inmediaciones del cerro de Los Jabalíes, actualmente usada como vía de servicio de la N-430.
Pasaron los años y los avances en la construcción de la carretera no eran grandes, aunque como veremos, cada vez se hacía más evidente la necesidad de su culminación.

En el año 1914 se aprueba el nuevo Plan General de Carreteras, el cual podemos ver en este pequeño extracto.


Llama la atención, pues 36 kilómetros de la carretera de Castuera a Navalpino, que como se puede deducir deben de corresponder al tramo del río Zújar al cerro de los Jabalíes, aparecen entre los 7.000 kilómetros urgentes de realización a nivel estatal.

También aparece ampliado el estudio y construcción del tramo de Herrera del Duque al límite provincial de Ciudad Real, a lo sumo hasta Navalpino. Probablemente sería la última vez que se plantease la realización de este tramo de carretera que posteriormente quedaría olvidado hasta nuestros días.

Respecto al puente que aún quedaba por construir sobre el río Zújar, en el año 1912 se publica el Real Decreto por el que se autoriza al entonces Ministerio de Fomento a realizar un concurso para la elección de proyecto o proyectos y la total ejecución de todas las obras necesarias para la realización del mismo.


Desconocemos el resultado de dicha operación y de que si finalmente fue escogido alguno de los proyectos presentados.

Habría que esperar unos años más hasta que por fin se aprobase definitivamente la construcción del puente. Así se recoge en la edición del periódico ABC correspondiente al día 13 de octubre de 1922.


Finalmente, el puente fue construido entre los años 1926 y 1928, basándose en un proyecto anterior presentado por el ingeniero D. Cayetano R. Noguera, reformado posteriormente por el ingeniero D. Francisco de Alvear.


La estructura del puente, aparentemente sencilla, estaba compuesta de tramos rectos con tablero superior y vigas rectas de alma llena, según los modelos oficiales de hormigón armado propuestos por el ingeniero D. Juan Manuel de Zafra, concretamente, el puente estaba compuesto de un total de 8 tramos independientes de 27,50 metros de longitud y 25 metros de luz, apoyados sobre pilas sólidas. Cada uno de los tramos contaba con dos riostras inferiores.

En la siguiente ilustración podemos ver la sección transversal de los tramos.


Cabe destacar que en su día fueron los tramos de alma llena de mayor luz construidos en España.

A continuación podemos ver una fotografía de la estructura del puente en el vuelo americano de 1945.


Tras la construcción de este notable puente, tan importante para las comunicaciones de la comarca de La Serena y La Siberia, poco después se culminó por completo el trazado de la carretera comprendido entre Castuera y Puebla de Alcocer.

No obstante, la historia de esta carretera no se detuvo aquí. Durante la Guerra Civil, entre los años 1938 y 1939, el puente del Zújar resultó dañado y hubo que reconstruirlo, y más adelante se interpondrían una serie de acontecimientos que determinarían por completo la situación actual de la carretera.

De la carretera de Castuera a Navalpino a la C-413

Aprobado el Plan General de Obras Públicas de 1940, popularmente conocido como "Plan Peña", la carretera de tercer orden de Castuera a Navalpino, junto con la de la Venta del Culebrín a Castuera, pasan a formar parte de la nueva carretera C-413, de Puebla de Alcocer a Santa Olalla del Cala en provincia de Huelva, aunque realmente acaba en la N-630.


Poco a poco la nueva carretera comarcal pasa a consolidarse como un eje de comunicaciones en las comarcas de La Campiña Sur, La Serena y La Siberia y surgen nuevas carreteras que se unen o parten de la comarcal.

En el caso de estudio, el tramo comprendido entre Castuera y Puebla de Alcocer, cabe destacar el "camino vecinal del Puerto de La Nava (Cabeza del Buey) al puente sobre el Zújar, en la carretera de Castuera a Navalpino", la que popularmente se conoce como la "carretera de La Golondrina".

En el gráfico siguiente podemos ver el desarrollo completo de dicha carretera, enlazando al norte con la C-413.


Camino construido en la década de 1930 con arreglo al Plan General de Caminos Vecinales de la provincia de Badajoz, gestionado por la misma Diputación Provincial. Posteriormente, en los años 60, recibiría la clave "BA-V-4001", según la nueva numeración de los caminos vecinales, y actualmente se trata de la BA-035.

Y por otra parte, también es interesante hacer mención de un caso paradójico sobre otra carretera concebida para conectar con la comarcal, pero que no fue posible hasta bastantes décadas después, debido a que su construcción se demoró hasta 100 años desde que fuese planteada.

Se trata de la "carretera de tercer orden de la estación de Campanario a la carretera de Castuera a Navalpino, antes del puente del río Almorchón", aprobada en el año 1883.

En el gráfico siguiente podemos ver el desarrollo completo de la carretera en cuestión lo podemos ver a continuación, conectado al este con la C-413.


Primeramente definida como "carretera de la estación de Campanario a Herrera del Duque por Talarrubias", fue renombrada en el Plan General de Carreteras de 1914.

Posteriormente clasificada como carretera local, según el citado Plan General de Obras Públicas de 1940, se le asignó la clave "BA-634" según la O. C. 114, de 1961.

Actualmente se trata de la EX-349, también conocida en el ámbito local y popular como la "carretera de Piedra Escrita", pues en las inmediaciones de ésta se sitúa el santuario del mismo nombre.


Esta carretera estaba construida hasta el Guadalefra, a falta del puente, en 1956. Después se completó el tramo hasta el arroyo del Campo del Toro y no llegó hasta la C-413 hasta finales de los ochenta, ya por parte de la Junta de Extremadura.

Puente del Guadalefra, cerca de la ermita de Piedra Escrita.
Y hasta aquí la historia de la lenta construcción de la carretera C-413  en el tramo entre Castuera y Puebla de Alcocer.

Sin embargo, esa "tranquila" historia se va a ver completamente trastocada con la construcción de los embalses del Zújar y La Serena, que harán que el trazado de la misma sufran grandes variaciones.

Eso será en los próximos posts de la serie.

ACTUALIZACIÓN: Ya está disponible la serie completa con la historia de la carretera:

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