sábado, 24 de septiembre de 2016

Paso del río Tajo en el vado de Alconétar

En este post quiero referir la historia del paso del río Tajo en el vado de Alconétar, que ha sido larga y realmente frustrante hasta inicios del siglo XX.

Vado de Alconétar. Mapa IGN. 1946.
Y el caso es que dicho paso contó con un puente romano que no tenía nada que envidiar al que construyeron más al oeste, el puente de Alcántara.

Vado de Alconétar. Vuelo americano de 1945.
La construcción del puente de Alconétar, al que dediqué la entrada "El puente de Alconétar. Eppur si muove", fue la obra de paso del río Tajo de la antigua calzada de la Vía de la Plata, que conectaba Mérida con Astorga.

Para una calzada de semejante importancia, un puente digno de ser parte de ella.

El puente de Alconétar, una vez caído el imperio romano, no tuvo conservación, lo que unido a la pérdida de la técnica en los siglos posteriores, fue deteriorándose debido al abandono total.


No se sabe a ciencia cierta cuándo cayó en ruina, impidiendo el paso por él y, por tanto, convirtiendo al Tajo en un formidable obstáculo en la relación norte-sur de la península. Quizás es una de tantas explicaciones de lo que posteriormente se concretó en un abandono de las tierras que corresponden con la actual Extremadura.

Se cree que estuvo en servicio hasta el siglo XIII, siglo arriba o abajo. Y hasta el siglo XX no se pudo salvar el río Tajo con un puente de carretera. Parece increíble, se tardó siete siglos, pero así fue.

Hasta la concreción de estas infraestructuras, el paso del río Tajo se realizaba mediante barcas, que limitaban la fluidez del tránsito, un cuello de botella en las comunicaciones que hizo que el paso de Alconétar pasase a ser secundario.

Tres eran las barcas que permitían el paso: la Barca de la Luria, la Barca de Acehúche y la Barca de Alconétar, siendo ésta última la del vado que estamos tratando. Para su uso había que pagar una cantidad que cobraban los Condes de Alba de Aliste, que pasarían al Duque de Frías hasta la desaparición de estos derechos.

1920. Paso del obispo Segura Sáez por la Barca de Alconétar.
Estas barcas trabajarían hasta bien entrado el siglo XX, pues aunque, como veremos, antes se hizo el puente del ferrocarril, los usuarios de los caminos y la carretera de Salamanca a Cáceres debían hacer uso de ellas.

En una situación tan precaria, es cierto que se daba un determinado servicio, por lo que no hubo verdadera presión para la reconstrucción del puente romano o para la construcción de uno nuevo.

En el siglo XVI está documentado un intento de reconstrucción del puente y, mientras la obra se realizaba, tenían previsto realizar dos pequeños puentes de madera. Se cuenta que la madera llegó pero nada más se sabe de ella. El paso seguía infranqueable.

En 1730 hubo un nuevo intento de reconstrucción, pero que no tuvo éxito a pesar de los muchos gastos que se hicieron. La técnica había retrocedido varios siglos con respecto a la que llegaron a tener los romanos. Fruto de estos intentos pudieran ser los restos de los dos arcos interiores que no tienen nada de romano.

Arco reconstruido que no tiene origen romano.
Quizás los intentos más serios para la reconstrucción del puente romano se realizaron en el siglo XVIII cuando el puente ya presentaba el aspecto que hoy, trasladado al arroyo Guadancil.


Es curioso hacer mención que los romanos construyeron su puente aguas arriba de la desembocadura del Almonte, lo que les exigió realizar otro pequeño puente en el Almonte, también conocido como del Garro, del que no queda ningún resto.

La situación tan anómala quizás pueda deberse a la voluntad de asociar el puente al cerro fortificado en el que como único resto visible queda la torre de Floripes, siempre teniendo en cuenta el nivel del embalse de Alcántara que puede llegar a cubrir totalmente la torre. El conjunto del puente con fortificaciones que lo defiendan hizo, posiblemente, que los romanos eligieran esa situación, aunque esto supusiera la construcción de otro pequeño puente en el Almonte.

En 1757 Fernando Rodríguez propone la reconstrucción del puente de Alcántara según el plano adjunto, que no se llegó a concretar.


En 1761 hubo un nuevo proyecto de reconstrucción del puente del Almonte, del que era autor un tal José García Galiano del que nada se conoce, coincidiendo con la nueva política de mejora de las comunicaciones del reinado de Carlos III.

Se concreta en el siguiente plano, firmado por el citado anteriormente, en el que se planteaba no sólo la reconstrucción del puente romano, sino que también se volvía a levantar el del Garro sobre el Almonte. Están documentadas las aportaciones que hizo la ciudad de Coria para su reconstrucción en el año 1761 y siguientes.


Pero el puente jamás se reconstruyó. El estado que ya presentaba hacía difícil su aprovechamiento y parecía lógico que toda solución pasaba por la construcción de un puente nuevo.

Paradójicamente, el primer puente sólido que iba a salvar el vado de Alconétar no sería de carretera, sino el del ferrocarril de la línea Madrid a Portugal por Cáceres en 1880. Un puente metálico proyectado por Eiffel, de los pocos puentes perfectamente documentados que hizo en España. De todos es conocido que todo puente metálico del siglo XIX es asignado a Eiffel independientemente de la certeza sobre ello.

En la siguiente foto, anterior a 1920, podemos ver el puente en servicio y en la que se puede apreciar el puente romano al fondo. El de la carretera, como es lógico, no estaba aún construido.

Foto: J. M. Mellado
La carretera de segundo orden entre Salamanca y Cáceres, precursora de la N-630, ya estaba en construcción desde 1855. Más de setenta años tuvieron que pasar hasta la construcción del primer puente carretero, al que dedique el post "Antiguo puente sobre el Tajo en la N-630".

En 1856 empiezan los sondeos para los cimientos del futuro puente y el ingeniero Francisco Lagasca ya determinó el lugar más idóneo para disponer el puente, por supuesto, aguas abajo de la desembocadura del Almonte. Entre 1861 y 1863 hay un primer intento de realizar un primer proyecto de construcción, que no se concretará.

En 1874 la carretera de Salamanca a Cáceres estaba casi concluida, quedando pendiente sólo la reforma del puente de Trujillo en Plasencia y nuestro amigo, el nuevo puente de Alconétar.

Plasencia. Puente de Trujillo sin reformar. 1869. Foto: J. Laurent.
A todo esto, todavía no se descartaba la solución de nuevas barcas, más grandes y espaciosas, como solución alternativa a la inexistencia del puente. Sorprende este dato y da una idea de la prioridad que fue la construcción del nuevo puente para la antigua Dirección General de Obras Públicas.

No es hasta 1876 cuando se decide, sin ningún género de dudas, que debía construirse un nuevo puente sólido y fijo, como solución definitiva al paso del río Tajo en el vado de Alconétar.

El ingeniero Luis Acosta presentó dos proyectos de construcción en 1874, uno de fábrica y otro mixto, con estructura metálica sobre pilas de obra de fábrica.

El puente de fábrica estaba constituido por 15 arcos rebajados de 22,60 metros de luz, 6,51 m de flecha y altura de 19,19 m. Adoptar las bóvedas rebajadas iba persiguiendo reducir al máximo el volumen de todas las mamposterías y rebajar el presupuesto necesario.

El puente mixto estaba compuesto por cerchas metálicas con un tablero superior sobre el que se disponía el firme. Toda la estructura iba sobre pilas de obra de fábrica.

Estos proyectos de puente fueron los que me encontré en la visita a la Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura en Cáceres y cuya portada podemos ver aquí.


En dicho proyecto ya podemos ver la situación proyectada del nuevo puente y que sería la que definitivamente se adoptaría en el que construyó muchos años después.


En el plano podemos ver a la izquierda el puente del ferrocarril próximo a construirse y a la derecha el romano.

El proyecto lleva la firma del ingeniero Luis Acosta y el visado de Alejandro Millán, ingeniero jefe de la zona, que llevó a cabo la reforma del puente de Alcántara del siglo XIX al que debemos su aspecto actual.


De los dos modelos de puentes, en el documento puede apreciarse la solución metálica.


Tenía una longitud de 384 m entre estribos, con 10 vanos.


La celosía es muy parecida a la que actualmente podemos ver en los abandonados puentes del Gévora y del Zapatón, deudora de los primeros puentes del ferrocarril, que después fueron sustituidos, como el mismo de Alconétar, por puentes de arcos de hormigón.

El hierro debía traerse de Inglaterra y su transporte se haría por vía marítima hasta Lisboa, pasando por Mérida, Cáceres y Alconétar.

De los dos puentes, Alejandro Millán se inclinaba por la solución metálica, al ser más barata (1.317.694,09 pesetas contra 1.541.460,23) y más rápido de ejecutar (dos años por tres y medio el de fábrica).

Los proyectos fueron enviados a la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos que presidía José Subercase, que los acogió con interés y una vez que empezó a decantarse por la solución metálica, que contaba con ejemplos exitosos en España, la discusión derivó también en la posibilidad de hacer uno colgado, tipo que ya Luis Acosta desestimó.

La Junta optó por el puente metálico con una serie de condiciones que reforzaban la seguridad de la obra. Aunque se informó y se aprobó, el proyecto cayó en el olvido, quizás debido a consideraciones de escasez presupuestaria.

En 1911 se vuelve a hacer otro intento con un nuevo concurso en el que participaron cuatro ingenieros de prestigio: Eugenio Ribera, Mariano Luiña, Juan Manuel Zafra y Eugenio Grasset. Los tres primeros eran soluciones en hormigón armado y el último metálico. Sin embargo, al negarse los concursantes a realizar las modificaciones que se les pedían, el concurso quedó desierto.

El Ministerio ordenó, otra vez, que se procediera al estudio de un puente de la mayor economía posible compatible con la función a realizar. Esto llevó al proyecto del ingeniero Manuel Baena de 1921.

Los puentes metálicos empezaban a estar desaconsejados, tanto en los ferrocarriles como en las carreteras, por sus problemas de vigilancia y conservación que generaban, pues precisaban actuaciones de conservación reiteradas.

Manuel Baena plantea una solución en obra de fábrica en la que primó el concepto estético, planteando una solución de puente de siete arcos elípticos de 43 m de luz.

Puente de M. Baena. Vista general.
Puente de M. Baena. Detalles constructivos.
A pesar del buen gusto de Manuel Baena, éste no tenía en cuenta que las técnicas del siglo XX iban hacia el hormigón armado, frente al cuál su solución era más cara. 

La decisión final fue desechar la solución de Manuel Baena y tal era la desesperación de la antigua Dirección General de Obras Públicas, que se volvió a plantear el aprovechamiento de las pilas del puente romano.

Al final, pasarán casi siete años más, para la conclusión del puente de carretera en octubre de 1928, que inicialmente se planteó de fábrica pero se reformó hacia un puente de hormigón armado con arcos aligerados de la colección oficial de puentes de hormigón. El proyectista fue el ingeniero Cipriano Salvatierra.


Cinco años después, en 1933, se realizaba el nuevo puente de ferrocarril del ingeniero Fernando del Pino que vendría a sustituir el metálico de Eiffel que vio sobrepasada su capacidad portante debido a las nuevas locomotoras y los incrementos de pesos en los trenes, que hizo que se abandonara la posibilidad de reforzarlo y se optó por construir uno al lado en arcos de hormigón armado.


La celosía metálica se desmontó y las pilas del antiguo puente se podían ver al lado del nuevo puente del ferrocarril.

En la siguiente foto podemos ver los tres puentes y entre los arcos del nuevo de ferrocarril podemos ver las pilas del antiguo metálico ya desmantelado.


Así se mantuvo el paso del vado, con los puentes de la carretera y el ferrocarril y el puente romano, hasta que en el año 1969 casi todos quedaron bajos las aguas del embalse de Alcántara y no se los ha vuelto a ver.

En la siguiente composición podemos apreciar la zona de inundación del vado de Alconétar mediante la superposición de dos vuelos aéreos, el americano de 1956 y uno actual que permite a un hacerse una idea de dónde están los puentes.


Y decíamos que casi todos se perdieron porque únicamente se salvó el puente romano, trasladado a su nuevo enclave en el arroyo Guadancil.

Reconstrucción del puente romano en su nuevo enclave.
Sin duda, una parte de la historia de la ingeniería civil española quedó perdida y el paso del río Tajo fue asumido por los nuevos puentes que construyó Hidroeléctrica Española, en lo que se denominaría por todos los conductores, como "las curvas del Tajo", de tan infaustos recuerdos.

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sábado, 3 de septiembre de 2016

Los toros de Osborne en Extremadura

De mis primeros viajes por carretera tengo recuerdos asociados a esas edificaciones que estaban en sus márgenes que eran las casillas de peones camineros y a unas siluetas de toro bravo que se veían en el horizonte.

Siendo muy pequeño recuerdo que mi padre, durante los muchos viajes que hacíamos de Cáceres a Plasencia, nos los anunciaba y el temor, propio del desconocimiento de la infancia, que me invadía por si ese animal la emprendía con nosotros aún lo tengo grabado en la memoria.

Y el caso es que entre Cáceres y Plasencia había dos de esos toros, así que las ocasiones eran muchas. Esa sensación de temor pronto pasó, pero todavía perdura en mi memoria.

Los toros en cuestión formaban parte de una campaña del grupo Osborne para publicitar el brandy Veterano. Todo empezó en 1956.

En la siguiente foto podemos ver un toro con su publicidad original, un Dauphine y un hito del Plan Peña. Una típica estampa en las carreteras de los años sesenta y setenta.


El artista Manuel Prieto propone la figura de un toro como motivo principal de la campaña.


En 1958 empiezan a colocarse las vallas publicitarias en forma de toro, siendo las primeras de madera y una altura de 4 metros, suficiente pues la localización de las mismas estaban al lado de las carreteras.

Al principio tenían los cuernos de blanco.


Ya en 1961 se puso de manifiesto que debido a las condiciones atmosféricas la madera no era muy adecuada para construir la valla y se adoptó la chapa metálica. Con ello se aumentó el tamaño a los 7 metros.

Sin embargo, mediante el Decreto 1953/1962, de 8 de agosto, por el que se regula la publicidad en las márgenes de las carreteras, se prohíbe la colocación de publicidad en la zona de servidumbre de las carreteras. Esta zona comprendía 50 metros a cada lado de la carretera desde la arista exterior de la explanación o límite de la zona que realmente ocupa la carretera, es decir y sin entrar en muchos detalles, desde las cabezas de desmonte y pies de terraplén.

La limitación venía impuesta por principios de seguridad vial, para evitar las distracciones de los conductores.

Esto hizo que las vallas de los toros se aumentaran en su tamaño para mejorar su visibilidad desde la carretera, llegando a los 14 metros.

Actualmente hay unos 90 toros repartidos en la geografía española. Un mapa de la situación de los mismos podemos verlo a continuación.


El mapa es muy aproximado, pues los cinco toros que hay en Extremadura no están situados de manera muy precisa.

Su colocación siempre era en un lugar elevado con magnífica visibilidad desde la carretera, pues no debemos olvidar que era una valla publicitaria. Todos los toros que veremos en Extremadura verifican, como no podía ser de otra forma, esta gran visibilidad.

A continuación refiero los toros localizados en Google Earth.


Si el lector quiere la situación precisa, puede descargarse el fichero .kmz (del Google Earth) de los toros extremeños.

Hay dos toros en la N-V y tres toros en la N-630.

- Toro de Osborne en la N-V al sur de Trujillo.


Está justo al borde de la zona de servidumbre, destacándose sobre los granitos del batolito de Trujillo, entrando por el sur desde el Magasca por la antigua N-V. También se le puede ver desde la A-5.

- Toro de Osborne en la N-V, en Mérida.


En lo alto de la loma, la construcción de la A-5 le ha acercado y es más visible todavía. Se le puede ver viniendo desde Badajoz.

- Toro de Osborne en la N-630 al sur de Plasencia.


Uno de los dos toros que veía de pequeño, la construcción de la A-66 ha hecho que todavía sea más visible. Está al sur de Plasencia y puede verse tanto desde la N-630 como desde la A-66.

- Toro de Osborne en la N-630, en la Perala.


El otro toro que veía en mis viajes de Cáceres a Plasencia, situado pasada La Perala yendo hacia Cáceres. No es visible desde la A-66.

- Toro de Osborne en la N-630, entre Calzadilla de los Barros y Fuente de Cantos.


Este toro me sigue impresionando cuando circulo por la N-630, las menos de las veces, pero que también es visible desde la A-66, aunque a más distancia y con menor efecto.

Sin embargo, la preocupación por la seguridad vial y las distracciones de los conductores que ya se denotaba en el Decreto de 1962, terminó por concretarse en la prohibición de toda publicidad visible desde las carreteras, a raíz de la antigua Ley de Carreteras de 1988.

Así, el artículo 24 establecía que "fuera de los tramos urbanos de las carreteras estatales queda prohibido realizar publicidad en cualquier lugar visible desde la zona de dominio público de la carretera".

Los toros de Osborne, como vallas publicitarias que eran, quedaban automáticamente fuera de la ley y deberían ser desmontados. En 1994 se publica el Reglamento General de Carreteras que ordena la retirada de toda publicidad.

Empieza una campaña para preservar los toros, ya sin publicidad de Osborne, basada en que puede considerarse un "bien cultural" y que es "patrimonio artístico de los pueblos de España".

Finalmente, en 1997, el Tribunal Supremo dicta sentencia a favor del mantenimiento de los toros debido a su "interés estético y cultural".

Al final, es curioso comentar que el aspecto actual del toro de Osborne en nuestras carreteras ha venido definido por cuestiones legales, ajenas a la propia empresa anunciante: el tamaño por el decreto de 1962 y que no haya publicidad, y por tanto que el toro sea completamente negro como en la realidad, por la ley de 1988 y la sentencia del Tribunal Supremo de 1997.

Ciertamente paradójico.

Sin embargo la polémica no ha parado. Siendo un reconocido símbolo cultural de España ha sido objetivo de todos aquellos "adalides de causas perdidas". Ha sido derribado, mutilado, pintado, etc., por toda clase de energúmenos.

En Extremadura, el toro de La Perala fue pintado, en 2005, como una vaca por un "artista" de Valverde del Fresno que justificó su acción como "un acto de reivindicación y apoyo a la cultura extremeña y a la candidatura de Cáceres a la capitalidad cultural europea".


También es utilizado por grupos nacionalistas como plataforma para sus reivindicaciones.



O por colectivos LGBT (Lesbianas, Gays, Bisexuales y Transexuales).


O simplemente para denigrar el símbolo del toro, convirtiéndolo en un chivo.


O toros derribados por vándalos que han cortado con una radial la estructura que lo sostenía.


En fin, una larga historia la de estos toros, que esperemos se prolongue en el tiempo como elementos característicos de nuestras carreteras y, por qué no, de nuestros primeros recuerdos de viajes por ellas.

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