sábado, 10 de junio de 2017

Plan de Modernización de Carreteras. 1950.

Dentro del discurrir anárquico de este blog, en el que se van desarrollando los temas a medida que se van concretando las investigaciones que están en marcha, voy a abordar un plan de carreteras que tuvo una profunda huella en Extremadura: el Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas de 1950.


No es un plan que pille por sorpresa al lector asiduo de este blog, pues muchas de las obras que estaban incluidas en él ya las hemos ido abordando en diferentes posts.

El Plan de Modernización fue el que siguió al Plan General de Obras Públicas de 1940, también conocido como Plan Peña, que en su misión de reparar los daños producidos por la Guerra Civil (1936-39) abarcaba, no solo a las carreteras, sino también a las infraestructuras hidráulicas.

El Plan de Modernización fue aprobado por la Ley de 18 de diciembre de 1950, publicada en el Boletín Oficial del Estado del día siguiente.

En la exposición de motivos indicaba:

"Es necesidad unánimemente sentida, y cada día más apremiante, el deseo de ver mejorada nuestra Red de Carreteras; esta tan justificada aspiración se exalta al recordar que España logró bajo el mandato del general Primo de Rivera una singular perfección en este servicio estatal, de transcendental importancia para la vida y desenvolvimiento económico de la Nación, y observar que debido a una serie de desgraciadas circunstancias por las que atravesó nuestra Patria, el estado de gran parte de estas vías de comunicación ha sufrido un considerable decaimiento, especialmente en lo que afecta a los pavimentos, cada día con mayores y más graves deficiencias por carencia de medios bastantes para la indispensable reparación a fondo y necesaria conservación.

Y como, por otra parte, vemos acrecentar el tráfico como consecuencia del rápido progreso en la técnica del automotor, que da a la carretera una preponderancia en el transporte cuyo alcance no se puede prever, resulta una necesidad en la actualidad, y una obligada previsión para el futuro, dictar las medidas adecuadas para que la carretera cumpla con el fin que el progreso del transporte le ha reservado, para lo cual ha sido estudiado el presente Plan de Modernización de la Red, dentro de un marco de austeridad compatible con las posibilidades económicas de la Nación, de manera que las carreteras españolas alcancen el nivel de viabilidad preciso para el transporte moderno".

En dicho argumentario podemos ver la decidida apuesta por la carretera como medio principal de transporte, en detrimento del ferrocarril, cuyo reinado iba a durar un siglo.

El Plan se iba a concretar en los siguiente tipos de obras:
  • Obras que afectan a la superficie de rodadura de la calzada.
  • Obras que se relacionan con la capacidad de tráfico de la carretera.
  • Obras destinadas a la supresión de obstáculos o dificultades en la circulación.
  • Señales de situación y orientación.
  • Servicios complementarios, obras auxiliares, arbolado, etc.

El plazo de ejecución del Plan se dividiría en tres etapas:
  1. Una primera, que abarcaría un plazo de cinco años, afectaría a los itinerarios de mayor circulación.
  2. Una segunda para los itinerarios de circulación media.
  3. Una tercera para los itinerarios de circulación reducida.

El Plan se financiaría mediante la creación de Deuda del Estado o del Tesoro, en la cantidad suficiente para satisfacer las anualidades precisas.

Ni qué decir que el Plan se concretó en su primera etapa, en la que se establecieron una serie de actuaciones concretas, que llevó más de cinco años y que posteriormente, las otras dos etapas se fueron incluyendo en planes posteriores.

Los itinerarios de mayor circulación se dividieron en los siguientes grupos:
  • Itinerarios radiales. Entre los que estaba, en Extremadura, la radial V, de Madrid a Portugal por Badajoz.
  • Itinerarios subradiales. En los que no había ninguna carretera extremeña.
  • Itinerarios periféricos. Entre los que estaba el Salamanca-Cáceres-Mérida-Sevilla, parte de la N-630.
  • Itinerarios complementarios. En los que no había ninguna carretera extremeña.
  • Itinerarios insulares.

En el siguiente mapa podemos ver la distribución de los itinerarios.


La longitud total de las carreteras que integraban estos itinerarios sumaba un total de 11.003 km (exactamente 11.003.509 m decía el Plan).

El plazo de ejecución de las obras de modernización de estos itinerarios se fijaba en cinco años, como ya hemos dicho.

Los grupos de carreteras que forman parte de los itinerarios expresados podrán ser objeto de ampliación o modificación, a los efectos de su modernización, a propuesta del Ministerio de Obras Públicas y mediante el oportuno Decreto acordado en Consejo de Ministros.

En el Plan se indicaba en su artículo cuarto:

"Las obras a realizar en los itinerarios que integran la primera etapa de trabajos, y cuyo resumen detallado figura en la Memoria del Plan, se distribuirán en dos grupos: primero, de carácter preferente, comprensivo de los de reparación de los pavimentos de riegos asfálticos, firmes especiales y ensanche de la zona afirmada hasta el mínimo normal de siete metros, y segundo, las restantes obras comprendidas en dicho Plan.

El Ministerio de Obras Públicas propondrá al Gobierno las obras de dichos grupos que han de realizarse en cada ejercicio, respetando la preferencia de las comprendidas en el primero, salvo que por circunstancias especiales conviniese anticipar algunas de las demás, y dictará las oportunas disposiciones de orden técnico y constructivo precisas para el debido desarrollo de las obras".

Mediante la Orden de 23 de mayo de 1951 se aprobada el Reglamento provisional para la aplicación de la Ley anterior.

En esta Orden se establecía la organización de los Servicios de la Red mediante siete zonas, correspondiendo las carreteras extremeñas objeto del Plan a la Zona 5ª Oeste, que se agrupaban según el eje definido por la carretera radial V, de Madrid a Portugal por Badajoz, y que comprendía, además de las dos provincias extremeñas, las de Zamora, Valladolid y Salamanca.


La Orden describía cómo iba a estar estructurada su organización, qué órganos propondrían las actuaciones, quién las aprobarían, quién las redactarían y quiénes las llevarían a cabo.

El lector más interesado en profundizar puede consultar el Plan en profundidad cuya descarga está disponible al final del post.

Ahora bien, convendría preguntarse cómo era la situación de las carreteras antes de la ejecución del Plan de Modernización.

El mismo incluye la siguiente tabla:


Y los criterios para valorar si el estado era bueno, regular, mediano, malo o muy malo era el siguiente:


Un dato interesante de conocer sería el tipo de afirmado que existía en las carreteras antes del Plan.


De donde podemos ver que prácticamente el 67 % de las carreteras estatales estaban constituidas por un macadam ordinario, casi un 30 % por un macadam con riego asfáltico, prácticamente los restos del Circuito Nacional de Firmes Especiales (CNFE) de 1926, y un 3 % formado por firmes de revestimientos especiales, que indicamos a continuación como curiosidad:


Todo plan debe llevar incorporado una estimación de la inversión precisa para llevarlo a cabo.

Para ello, dividía las carreteras, en consonancia con la Instrucción de Carreteras de 1939, en tres tipos de Agrupaciones:
  • A, de circulación rápida. Carriles de circulación de 3,50 m y ancho de plataforma de 8 m.
  • B, de circulación media. Carriles de circulación de 2,75 m y ancho de plataforma de 6,5 m.
  • C, de velocidad reducida. Carriles de circulación de 2,25 m y ancho de plataforma de 5,50 m.

Considerado un coste por kilómetro según la Agrupación y los kilómetros a actuar, se obtenía la inversión total estimada del Plan.


Más de 6.000 millones de las antiguas pesetas, una inversión difícil de asumir.

Las obras que incluidas en el Plan seguirían el siguiente índice:


Una vez planteados todos los objetivos y las inversiones necesarias, el planificador vio claro que no era posible asumirlos y se centró en la primera etapa del Plan General y no en la totalidad de este.

El coste de dicha primer etapa la cifraba en 2.353.275.352 pesetas, cuyo desglose sería el siguiente:


Que a su vez, en las partidas en las que aparecen las carreteras extremeñas, son las siguientes:

Carreteras radiales


En concreto, para la radial V, de Madrid a Portugal por Badajoz, con una longitud de 410,496 km, consideraba:
  • La reparación extraordinaria de 274,4 km, con un coste de 60.000 pts/km, suponía una inversión de 16.464.000 pts.
  • Ensanche de 171,4 km de carreteras de 2 carriles a 35.000 pts/km y 26,4 km de carreteras de tres carriles, a 261.000 pts/km, con una inversión de 12.889.400 pts.
  • Firmes especiales por valor de 16.234.100 pts.
  • Construcción de 45,1 km de variantes con un coste de 24.071.000 pts.
  • Construcción de casillas, refugios, con una inversión de 2.100.000 pts.
  • Señalizaciones y arbolado, con una inversión de 320.000 pts.

En total, 72.078.500 pts, aunque bien es verdad es que es en toda el trazado de la R-V, que como bien sabe el lector discurre por Madrid y Toledo, además de por Extremadura.   

Carreteras periféricas


La carretera periférica que afecta a Extremadura es, como ya hemos visto, el tramo de la N-630 entre Salamanca, Cáceres, Mérida y Salamanca.

En total 475,182 km en los que las actuaciones contempladas son:
  • La reparación extraordinaria de 320,4 km, con un coste de 70.000 pts/km, suponía una inversión de 22.428.000 pts.
  • Ensanche de 394,6 km de carreteras de 2 carriles a 35.000 pts/km y 5,2 km de carreteras de tres carriles, a 342.500 pts/km, con una inversión de 15.586.400 pts.
  • Firmes especiales por valor de 20.930.000 pts.
  • Construcción de 47,8 km de variantes con un coste de 25.190.000 pts.
  • Construcción de casillas, refugios, con una inversión de 2.265.000 pts.
  • Señalizaciones y arbolado, con una inversión de 665.280 pts.

En total, 125.079.080 pts, cantidad más elevada que para la R-V, lo cual pone de manifiesto el mal estado de la parte de la N-630 considerada.

Como se ha comentado para la carretera anterior, toda la inversión no es para Extremadura, pues también están incluidos los trazados en Salamanca y Sevilla.   

Ahora bien, ¿cómo se iban a financiar las 2.353.275.352 pesetas?

Con gravámenes sobre materiales consumibles relacionados con las propias carreteras.

Considera que para un capital a amortizar 2.500.000.000 pts, en un plazo de 20 años, a un 4 por ciento de interés, la anualidad de amortización correspondiente sería de 184.000.000 pts. Este valor puede considerarse en exceso, pues sería en el caso de que dispusiéramos todo el capital al comienzo del primer año, cuando en realidad se gastará en cinco años a razón de 500.000.000 por año.

A estos 184.000.000 pts habría que añadir 100.000.000 pts anuales de conservación de los 11.000 km sobre los que estamos actuando.

Nos daría una anualidad de amortización de 284.000.000 pts.

Para ello, considera los consumos en un año representativo y toma 1934, no influido por la Guerra Civil.


Propone los siguientes recargos para conseguir recaudar la anualidad de amortización.


Con lo que se cumpliría por exceso la anualidad requerida.

El mismo Plan tiene un párrafo, ciertamente antológico, sobre el agrado de los españoles para pagar dichos recargos, teniendo en cuenta el beneficio proporcionado.


Y hasta aquí hemos visto cómo estaba planteado el Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas, programado para el quinquenio 1950-1955.

En próximos posts iremos viendo cómo se materializó dicho Plan en Extremadura.

El ejemplar del Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas, base de este post, puedes descargártelo de la Biblioteca Digital de la Fundación Juanelo Turriano en el siguiente enlace. Es un fichero de más de 300 Mb.

En dicha bibilioteca puedes encontrar muchas otras publicaciones interesantes de la ingenieria española.

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lunes, 29 de mayo de 2017

REVISTA RUTAS. Artículo sobre autovía EX-A1.

Cuando la revista RUTAS, de la Asociación Técnica de la Carretera, publicó mi artículo sobre las casillas de peones camineros de Extremadura hice un breve post sobre ella.

Lo cierto es que al ver publicado dicho artículo recordé que hace ya tiempo había publicado otro en la misma revista sobre una obra que dirigí, el tramo de la autovía EX-A1, del Norte de Extremadura, entre Plasencia y Galisteo.

Se publicó en el número 143, correspondiente a marzo-abril de 2011, aunque el tramo de autovía fue puesto en servicio en julio de 2010.


Y no, no es la obra de la portada. Entre otras cosas porque no es una autovía.

Son ya seis años los que han transcurrido desde que se redactó, detalle importante que debe tener en cuenta el lector cuando lea el artículo pues los cinco tramos que digo que se estaban construyendo, entre Plasencia y Moraleja, ya han sido acabados y están en servicio.

A continuación el texto que preparé, que servirá para dar a conocer la obra al paciente lector.

EL INICIO DE UNA NUEVA CONEXIÓN CON PORTUGAL

AUTOVÍA DEL NORTE DE EXTREMADURA
TRAMO: PLASENCIA-GALISTEO

1. Introducción

La red de carreteras dependientes de la Junta de Extremadura cuenta desde el año 2005 con las primeras vías de alta capacidad. Son las autovías autonómicas EX-A1, de Navalmoral de la Mata a Plasencia, y EX-A2, Autovía de las Vegas Altas (Miajadas a Don Benito-Villanueva de la Serena).

La construcción de estas dos primeras autovías fue una decisión del Consejo de Gobierno Extraordinario de la Junta de Extremadura celebrado en Cuacos de Yuste (Cáceres) en febrero de 2001. Desde la toma de decisión hasta su puesta en servicio se licitaron los estudios informativos en marzo de 2001, informaciones públicas, obtención de Declaraciones de Impacto Ambiental, licitación de los concursos de proyecto y obra, inicio de las obras en febrero de 2003 y finalización en 2005. Es decir, no transcurren más de cuatro años desde el inicio del proceso hasta la inauguración de los primeros tramos.

La decisión de acometer la construcción de estas infraestructuras llevaba aparejada también la de la denominación de las mismas. La decisión adoptada de anteponer las letras EX a la denominación de la autovía con su ordinal parecía adecuada, pues daba el toque de distinción que permitiría reconocer fácilmente la titularidad de la infraestructura por la que se circula. Sin embargo no se fue más allá en la propia denominación de la autovía optándose por el fácil artificio de utilizar las localidades extremo de las mismas. Así, aunque el origen y final de la autovía EX-A1 eran la A-5 y la A-66 respectivamente, la denominación adoptada fue la de “Navalmoral de la Mata a Plasencia”. También puede decirse lo mismo de la otra autovía, la EX-A2, con origen en la A-5, se la denominó de “Miajadas a Las Vegas Altas”, pues la zona donde finalizaba, entre Don Benito y Villanueva de la Serena, es la denominada “Vegas Altas del Guadiana”. Sin embargo, durante la construcción de la misma se adoptó el nombre de “Autovía de Las Vegas Altas” y así se incluyó en la señalización.

El caso de la EX-A1 resultó diferente, pues la nueva planificación de la Junta de Extremadura en relación con su red de vías de alta capacidad llevó a una ampliación de dicha autovía hacia el oeste con la vista puesta en una nueva conexión por autovía con Portugal al norte de la provincia de Cáceres, complementaria con la de la provincia de Badajoz a través de la A-5. Era evidente que la denominación primigenia no resultaba adecuada y se ha optado por el cambio a “Autovía del Norte de Extremadura”, permitiéndose una licencia ortográfica al escribir norte con mayúscula.


En efecto, en la actualidad la Junta de Extremadura está construyendo su propia red de vías de alta capacidad apoyándose en las estatales. Una de las direcciones en las que se está trabajando es en completar la EX-A1 hasta la frontera con Portugal. A tal efecto se están ejecutando cinco tramos entre Plasencia y Moraleja, quedando los dos tramos finales entre esta localidad y la frontera con Portugal supeditados a que esta inicie la ejecución de la continuación hasta la localidad de Castelo Branco, conectando con la autoestrada portuguesa A-23.

De estos cinco tramos citados, se acaba de terminar la ejecución del primero entre la A-66 (Plasencia) y Galisteo, una vez superado el río Jerte. Este artículo describe la obra que se ha puesto en servicio el 29 de julio de 2010, en un acto presidido por el Excmo. Sr. Presidente de la Junta de Extremadura.

2. Trazado

El tramo que nos ocupa se encuentra situado en el extremo sur del valle del río Jerte y las vegas del Alagón y, como se ha dicho, es la prolongación de la EX-A1, en servicio desde mayo de 2006.


La longitud del tronco es de 11,1 km. Su inicio está en el enlace con la A-66, Autovía Ruta de la Plata, sigue sensiblemente paralelo por su lado norte al trazado de la actual EX-108, donde bordea por el norte a Galisteo hasta cruzar el río Jerte, donde enlaza con el siguiente tramo en construcción.


Los parámetros geométricos límite adoptados han sido:
  • Radio mínimo en planta: 705 metros.
  • Radio máximo en planta: 2.500 metros.
  • Parámetro mínimo de clotoide: 260 metros.
  • Parámetro máximo de clotoide: 840 metros.
  • Pendiente o rampa máxima: 4,3 %.
  • Pendiente o rampa mínima: 0,5 %.
  • Acuerdo vertical cóncavo Kv igual o superior a 9.000 metros.
  • Acuerdo vertical convexo Kv igual o superior a 15.276 metros.

3. Enlaces

La conexión origen está situada en la A-66. A tal efecto, esta ya se encontraba construida. Es una gran glorieta cruzada en su parte superior, en dirección norte-sur, por la A-66, Autovía Ruta de la Plata, y en su parte inferior, en dirección este-oeste, por la propia EX-A1. En la obra se ha modificado el acceso oeste de la antigua EX-108 que se ha hecho coincidir con el del Centro de Conservación del Ministerio de Fomento y se han construido los dos ramales de conexión del nuevo tramo de la EX-A1 con la glorieta.


A mitad de trayecto se encuentra el Enlace 1 para la conexión con las localidades de San Gil y Galisteo y, hacia final del tramo, el Enlace 2 conectará con las localidades de Aldehuela del Jerte, Carcaboso y el polígono industrial de Galisteo. La tipología adoptada en estos enlaces consiste en tipo diamante con glorietas en los extremos conectadas mediante un paso inferior donde se resuelven todos los movimientos mediante ramales directos.

Enlace 1. Conexión San Gil y Galisteo.

Enlace 2. Conexión Aldehuela del Jerte, Carcaboso
y polígono industrial de Galisteo.

Por otro lado, cabe destacar que para mejorar la conexión de la nueva autovía con la EX-108, y considerando el previsible crecimiento del tráfico en la carretera CC-106 como consecuencia de la apertura al tráfico de la autovía, se ha previsto la realización de la reposición del tramo de carretera de conexión, en una longitud de unos 940 metros. En este punto se ha diseñado una intersección en T con carril central de espera y se ha llevado a cabo la reordenación completa de todos los accesos a ambas vías en la zona de conexión entre ellas.

El movimiento de tierras necesario ha sido 1.830.000 m2 de excavación y 1.570.370 m2 de terraplén.

4. Secciones

La sección considerada es de dos plataformas separadas por una mediana de 10 metros entre bordes de aglomerado o 12 metros entre pintura de borde de calzada interior. Cada plataforma está compuesta por dos carriles de 3,50 metros, arcén exterior de 2,50 metros y arcén interior de 1 metro. Se ha dispuesto también bermas de 1 metro a ambos lados de la plataforma.


La cuneta de mediana es de seguridad con un talud 6H/1V. En las cunetas exteriores se ha considerado bermas de 6H/1V en la vertiente próxima a la plataforma y 4H/1V en la otra vertiente.

También es interesante comentar que debido al material existente en la traza, grauvacas en los siete primeros kilómetros y arcosas en los cuatro restantes, se ha podido, mediante compensación de volúmenes, construir la totalidad de los terraplenes con el material de la primera parte de la obra, lo que ha permitido unos sobreanchos en los desmontes de unos 5 metros, que le ha dado a la obra una sensación de más amplitud y de mejora en la seguridad al tráfico rodado.

Los desmontes en roca se han ejecutado con precorte, disponiendo bermas de 4 metros cada siete metros de altura, cuando los desmontes superaban los 9 metros de altura.

El firme dispuesto en el tronco de la autovía ha sido diseñado para un tráfico T1 y consta de una explanada E3, obtenida mediante la estabilización con cemento, 20 cm de suelocemento y 20 cm de mezclas bituminosas en caliente, de los cuales los tres últimos de rodadura fueron BBTM 11B. En los arcenes exteriores se sustituye la capa de base de mezclas bituminosas por suelocemento, manteniendo el resto de capas.

5. Estructuras

La obra consta de un viaducto sobre el río Jerte, 4 pasos superiores y 6 pasos inferiores.

El viaducto sobre el río Jerte, de 280 m de longitud, es una estructura de 7 vanos de 40 m de luz. Los tableros, isostáticos, tienen un ancho de 11,50 m. Están resueltos mediante dos vigas artesas prefabricadas pretesas de 1,90 m de canto apoyadas, cada una, sobre pila-pilote. El pretil metálico dispuesto es el MOSA-20.


Los cuatro pasos superiores están resueltos mediante estructuras hiperestáticas postesas de tres vanos sin pila en mediana realizadas mediante cimbrado.

Son las siguientes, según los puntos kilométricos parciales de la obra:
  • 0+480. Para reposición de la EX-108. Tiene una longitud total de 83,64 m y 41,64 m de vano central. El ancho es de 11 m. El pretil metálico dispuesto es el MOSA 20.
  • 3+300. Para reposición de camino. Tiene una longitud total de 71,20 m y 35,20 m de vano central. El ancho es de 8 m. El pretil metálico dispuesto es el MOSA 16.
  • 8+200. Para reposición de camino. Tiene una longitud total de 71,20 m y 35,20 m de vano central. El ancho es de 8 m. El pretil metálico dispuesto es el MOSA 16.
  • 10+400. Para reposición de camino y vía pecuaria. Tiene una longitud de 83,20 m y 39,40 m de vano central. El ancho es de 8 m. El pretil metálico dispuesto es el MOSA 16 y se ha dispuesto empalizada de madera.


Los seis pasos inferiores son los siguientes:
  • 4+900. Para reposición de camino. Marco de 8 x 5 m resuelto mediante estructura prefabricada.
  • 6+500. Enlace 1. Tiene 12 metros de ancho por 5,80 m de alto, resuelto mediante estribos prefabricados y dos tableros de 11,50 m de ancho para cada sentido con 5 vigas doble T de 0,70 m de canto. El pretil metálico dispuesto es el MOSA 20.
  • 7+100. Para salvar un canal y su camino de servicio. El vano salvado es de 22 m. Los estribos son prefabricados y los tableros están formados por dos vigas artesas de 0,90 m de canto. El pretil metálico dispuesto es el MOSA 20.
  • 7+700. Para salvar la carretera de la Confederación Hidrográfica del Tajo hacia “Pradochano” que coincide en este punto con la antigua calzada romana Vía de la Plata. El vano salvado es de 17,30 m y 5,20 m de gálibo. Los estribos son prefabricados y los tableros están formados por dos vigas artesas de 0,90 m de canto. El pretil metálico dispuesto es el MOSA 20.
  • 10+100. Enlace 2. Tiene 12 m de ancho por 6 m de alto, resuelto mediante estribos prefabricados y tableros de 11,50 m de ancho con 5 vigas doble T de 0,70 m de canto en sentido Portugal y 15 m de ancho con 7 vigas doble T de 0,70 m de canto en sentido Plasencia. El pretil metálico dispuesto es el MOSA 20.
  • 10+700. Para reposición de caminos. Marco de 8 x 5 m resuelto mediante estructura prefabricada.

6. Drenaje

Para el drenaje transversal de la infraestructura se ha dispuesto de 24 caños de 1800 mm de diámetro y cuatro marcos de tamaños desde 2 x 1 a 3 x 3. También se ha proyectado y ejecutado el drenaje longitudinal necesario. También se ha construido un drenaje profundo en todos los desmontes, reforzándose en los lugares donde se apreciaba surgencias de agua.

7. Seguridad al tráfico

Un aspecto importante que se ha tenido en cuenta a la hora del diseño y construcción de la autovía es la seguridad del tráfico que por ella vaya a discurrir. Así, además de disponer, como se ha comentado, cunetas de seguridad en todo el trazado, tanto en mediana como en los laterales y eliminar las pilas en mediana de los pasos superiores, se ha realizado:

  • Estudio para minimizar la necesidad de barreras metálicas de contención de vehículos tipo doble onda a disponer en mediana. La ejecución de cunetas de seguridad tanto transversal como longitudinalmente en la zona de los pasos de mediana ha tenido como consecuencia la disposición de una única barrera doble sin necesidad de disponer más en dichos pasos. Esto ha llevado a una mediana muy diáfana solo interrumpida por los lucernarios, en enlaces, pasos inferiores y viaducto del río Jerte, protegidos de manera adecuada.
  • Dichas barreras se disponen longitudinalmente paralelas al eje del tronco de la autovía o con una desviación a razón de 20 metros en longitudinal y uno en transversal (20L/1T) en la protección de los citados lucernarios.
  • Se han incrementado, por encima de lo recomendado por la norma, las distancias protección mediante barrera metálica de contención de vehículos antes de las transiciones de desmonte a terraplén y en una zona especialmente desfavorable, en la margen derecha en el 4+400 esta barrera se ha prolongado, con la desviación 20L/1T, cubriendo hasta la zona de sobreancho.
  • Para imposibilitar la invasión de la calzada contraria por los vehículos se ha diseñado una transición de la barrera metálica doble de contención de vehículos en mediana cuando esta, por motivos de visibilidad, cambie de borde de calzada. Cada barrera metálica doble onda se prolonga en la mediana, ya como barrera sencilla, y se abate en la vertiente opuesta de la cuneta de mediana. El efecto conjunto de las dos barreras imposibilita el acceso de vehículos accidentados a la calzada contraria. La alineación del cruce de barreras metálicas simple verifica la relación 20L/1T antes citada.
  • En los ramales de salida de los enlaces se ha dispuesto, cuando el radio así lo ha obligado por la normativa vigente, las protecciones para motoristas homologadas.
  • En los puntos de divergencias de los enlaces, para evitar el efecto de rampa de lanzamiento que producen los abatimientos largos de las barreras de contención doble onda, se han dispuesto atenuadores de impacto homologados. En total han sido 5 unidades las colocadas.


  • Se ha colocado, pensando en la futura explotación de la autovía, dispositivos móviles de paso de mediana homologados. Esto permitirá, en caso de corte de una calzada por accidente o labores de conservación, una rápida gestión del desvío del tráfico por la otra mediante su conversión a calzada de doble sentido de circulación. Se han situado tres en total: dos en los pasos de mediana a cada lado del viaducto del río Jerte y un tercero entre el enlace inicial con la A-66 y el Enlace 1.

8. Medio ambiente y patrimonio

El aspecto medioambiental ha sido especialmente cuidado en esta obra. Así, además de la disposición de tierra vegetal en todos los taludes de terraplén de la obra, se ha realizado precorte en todos los taludes de desmonte de manera que se ha conseguido un mejor acabado.



Se ha dispuesto hidrosiembra en taludes de arcosas y 22.500 m2 arpillera antierosión.

Se han colocado 6 elementos de escape de fauna de la zona de la autovía. A tal efecto se han diseñado un nuevo modelo de escape mediante rampas realizadas en mampostería en seco, complementada con siembra de especies arbustivas y arbóreas que sirvan de guía al animal en su escape fuera de la zona de la autovía.


Como prescripción incluida en la Declaración de Impacto Ambiental se ha colocado 440 m2 de pantalla antirruido para proteger a una laguna situada en las inmediaciones.

También se ha procedido a la revegetación de las zonas afectadas por las obras con especies autóctonas y se han realizado el resto de prescripciones incluidas en la Declaración de Impacto Ambiental. Se han dispuesto también una red de riego por goteo de las plantaciones de mediana.

Se han realizado informes de seguimiento ambiental de manera trimestral que se han remitido a la Dirección General de Evaluación y Calidad Ambiental de la Consejería de Industria, Energía y Medio Ambiente.

En relación con la afectación al patrimonio indicar que se ha hecho la preceptiva prospección en la zona del paso inferior del 7+700, lugar por donde discurría la calzada romana Vía de la Plata. Después del trabajo de un equipo de arqueólogos el resultado fue negativo, no encontrándose trazas de la calzada romana, procediéndose entonces a la construcción del citado paso. El informe evacuado por los arqueólogos fue remitido a la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Consejería de Cultura y Turismo. En las unidades del movimiento de tierras también se ha realizado una prospección en la fase de desbroce y de las excavaciones, no encontrándose nada de destacar.

9. Reposición de servicios

La obra tenía dos tramos diferentes en cuanto a los servicios afectados. El primer tramo hasta el Enlace 1, discurre por dehesas sin apenas servicios afectados más que el gaseoducto sobre el que la autovía discurría en terraplén. En el segundo tramo, entre el Enlace 1 y el final de la obra, zona de regadío y próxima al polígono industrial de Galisteo, ha sido necesario reponer muchos servicios, básicamente de regadíos, pero también líneas eléctricas y telefónicas.

10. Obras complementarias

Entre las obras complementarias realizadas figura el cierre completo de la autovía en una longitud de unos 24.500 m.

Para asegurar la debida permeabilidad de la nueva infraestructura ha sido necesario realizar 3.700 m de nuevos caminos.

Se han dispuesto canalizaciones de servicio a lo largo de todo el tronco, para fibra óptica y 14 bases para postes de S. O. S.

Como obras de embellecimiento de la infraestructura citar que se han dispuestos miliarios de granito en la mediana, con grabados relativos a la calzada romana Vía de la Plata y a la propia autovía, a ambos lados del paso inferior del 7+700, lugar de cruce con la citada calzada.


Se han recuperado hitos de carreteras antiguos de granito colocándose en las glorietas de los enlaces.



También se ha recuperado maquinaria antigua de conservación de carreteras, tal como un antiguo compactador que se encontraba en desuso y en avanzado estado de oxidación en el Parque de Conservación de Coria. Se ha restaurado y colocado en lugar visible desde el tronco de la autovía.


Por último, y no por ello menos importante, se ha dotado a la autovía de un signo distintivo. Una encina en acero “corten” a tamaño natural, como símbolo de la tierra extremeña y de la nueva infraestructura, se ha colocado en uno de los terrenos aledaños y bien visible desde la autovía. Dicha encina fue el lugar elegido para colocar la placa de inauguración.


11. Inversión

El presupuesto de ejecución material de la obra ha sido de 34.184.800 € y ha contado con cofinanciación de fondos FEDER.

12. Ficha técnica

Nombre de la obra:
Autovía del Norte de Extremadura. Tramo: Plasencia (A-66) – Galisteo.

Propiedad:
Junta de Extremadura. Consejería de Fomento

Dirección del proyecto de construcción:
Emilio M. Arévalo Hernández. I. C. C. P. Consejería de Fomento.
Juan Carlos Solano Panadero. I. T. O. P. Consejería de Fomento.

Autores del proyecto de construcción:
Antonio Camacho Lesmes. I. C. C. P. EXING, S. A.
Miguel Ángel García Gil. I. C. C. P. INOCSA.

Dirección de Obras:
Emilio M. Arévalo Hernández. I. C. C. P. Consejería de Fomento.
José Luis López Izquierdo. I. T. O. P. Consejería de Fomento.

Empresa constructora:
SENPA, S. A. (Sendín, Pavimentos y Abastecimientos, S. A.)

Jefe de Obra:
Eduardo Lavarda Romagnoli. I. C. C. P.

Asistencia técnica:
UTE: PAYMACOTAS – CONAM Ingeniería, S. L.

Jefe de Asistencia Técnica:
Leticia Lojo Sáiz. I. C. C. P.

Laboratorio:
UTE: VORSEVI - CODEXSA.

Plazo de ejecución:
26 meses

Fue una época en que se trabajaban las 24 horas del día.




Siete años ya, cuando escribo estas líneas, los que han pasado y parece que fue ayer cuando estábamos construyéndola. Guardo magníficos recuerdos de ella y de todos los que la hicimos posible.

Un recuerdo a todos los que estuvisteis en ella y leáis estas líneas. Va por vosotros.

Si estás interesado en el artículo, tal y como se publicó en la revista, puedes descargártelo aquí.

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Los viejos puentes metálicos del Zapatón

Tengo una especial predilección por los viejos puentes metálicos de finales del siglo XIX. Algunos se perdieron, como el de Medellín o el del Árrago, y otros siguen en pie, abandonados en tramos paralelos a las carreteras actuales, víctimas de los nuevos trazados, como el del Gévora.

En este post me voy a referir a un conjunto de puentes metálicos sobre el río Zapatón, primos hermanos del ya conocido del Gévora. De hecho estaban en la misma carretera cuando se construyeron, en la que iba de Badajoz, primero a Alburquerque, después hasta San Vicente de Alcántara y, finalmente, hasta Valencia de Alcántara. La carretera Cáceres a Badajoz es posterior, por lo que más que primos hermanos, eran hermanos, pues son de la misma época, como veremos.

En el mapa topográfico del IGN de 1940 podemos ver su situación.


La antigua C-530 (hoy EX-110), de Badajoz a Valencia de Alcántara, cruzaba el Zapatón de manera ortogonal, como se hacían los antiguos puentes para ahorrar en longitud, aunque para ello tenía que trazar una curva cerrada de 90 grados hacia la izquierda.

Debido al cauce del Zapatón en ese punto, con una gran llanura de inundación, era obligado hacer una estructura muy larga, aunque por condiciones de desagüe no era necesario que toda fuera en puente, sino que se proyectaron terraplenes intermedios confinados en muros.

Es por ello, que al final se proyectaron y construyeron un conjunto de cuatro puentes para cubrir toda la longitud.

Los puentes podemos verlos en la foto del vuelo americano de 1956.


En la que podemos ver que solo estaba afirmada la carretera C-530, mientras que los caminos a Villar del Rey (norte) y a la N-523 (este), aún estaban en tierra.

Después, en otra foto aérea de los años setenta del siglo pasado, podemos ver los puentes y todas las carreteras ya construidas.


Posteriormente, a principios de los años noventa, se acondiciona la carretera C-530 en toda su longitud y se realiza una variante y nuevo puente esviado sobre el Zapatón, quedando los viejos puentes metálicos sin tráfico y abandonados.



Lo primero que llama la atención es que se trata de un conjunto de puentes metálicos y que, como veremos, no son todos iguales. En la siguiente foto se han resaltado en azul los cuatro puentes. 


Los puentes ya aparecen en las planimetrías de 1900.


Y gracias a las fichas del Ministerio de Fomento, sabemos que se proyectaron y se construyeron a la vez. No surge como un grupo de puentes que se fueron construyendo sucesivamente, una vez comprobada su insuficiente desagüe, sino que es un proyecto y una obra únicos.

El proyecto es del ingeniero de caminos D. Guillermo Cuadrado. Realizado en el año 1882. Las obras tuvieron como contratista principal a D. Carlos Vauden Eyude y se realizaron entre 1884 y 1886. Siendo el presupuesto de 245.975,16 pesetas, de las de entonces.

(Fuente: Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura)
(Fuente: Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura)
En la ficha consta como río en el que está hecha la estructura el Albarragena. En realidad el río es el Zapatón y el anterior es su afluente. De hecho, como puede comprobarse en la planimetría de 1900, aunque consta el río como el Zapatón, al puente se le denomina de Albarragena.

La carretera es la C-530 pero considera como origen de la misma Valencia de Alcántara, lo cual varió con el tiempo, de manera que la carretera actual, después de todas las modificaciones, tiene el origen en la EX-100 (N-523), no siendo siquiera Badajoz.

Los cuatro puentes son los siguientes, considerando origen en Valencia de Alcántara:
  • Un primero de tres vanos de 15 m de luz, sobre el cauce principal del río Zapatón.
  • Un segundo de un único vano de 26 m de luz.
  • Un tercero de un único vano de 26 m de luz, como el anterior.
  • Un cuarto formado por dos vanos de 26 m de luz.

Como veremos, las estructuras de los tres últimos puentes son similares, mientras que el primer puente es diferente, debido a la diferente luz del vano.

Entre el primer y segundo puente existe un desagüe en el muro.

La anchura de tablero, igual en todas las estructuras, es de 7,25 m.

Las cerchas metálicas son similares a la del Gévora.



Puente de tres vanos de 15 metros

El puente podemos verlo en una serie de fotografías de los años cincuenta.

(Foto: Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura)
(Foto: Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura)
En la actualidad el puente presenta el siguiente aspecto.


Debido a que la luz de sus tres vanos, 16 metros, es inferior a los de los otros puentes, 25 metros, el canto de la cercha metálica es, también inferior, aunque el concepto de la estructura metálica es similar.


Los dos puentes de un vano de 26 metros

Los dos puentes son estructuras diferentes aunque tengan el mismo vano.

Aparecen al final del tramo recto de la foto anterior.

(Foto: Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura)
Siendo la foto de uno de ellos la siguiente.

(Foto: Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura)
En la actualidad dichos puentes presentan el siguiente aspecto.



Los tableros de estos puentes, ya sin tráfico, presentan el siguiente aspecto.

Primer puente desde Valencia de Alcántara.


Segundo puente desde el mismo origen.


Puente de dos vanos de 26 metros

Es el resultado de combinar dos vanos de 26 metros, por lo que no es más que la sucesión de estructuras isostáticas similares a los puentes de un solo vano. La cercha es igual a ellos.

En la foto de los años cincuenta podemos ver el puente en servicio.


En la actualidad, el puente presenta el siguiente aspecto.


El puente, sin tráfico.


El estado de las estructuras, sin conservación desde que se abandonaron, es muy deficiente, similar a la de su hermano del Gévora.


Hasta ahora hemos visto fotografías de cómo era el puente en los años cincuenta y cómo es en la actualidad en su estado de abandono, pero el estado natural de un puente es en servicio y he podido conseguir un vídeo de 1986 en el que se puede ver el puente cumpliendo la función que desempeñó durante más de un siglo, la de soportar el tráfico de la C-530 (EX-110).


El puente actualmente está cortado al tráfico y languidece viendo pasar el tiempo recordando viejos tiempos mejores.

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