domingo, 7 de mayo de 2017

El final de la casilla de peones del cruce de Gévora

Voy a contar la historia de una casilla de peones camineros que recuerdo haber visto a la vera de una carretera y que desapareció con el tiempo.

Tenía la fotografía de una casilla en mi archivo sin ubicar y como sucede en muchas ocasiones la dejé para más adelante, que seguro que se darían las circunstancias que me permitieran datarla.


Es una foto de una casilla como otra cualquiera. De un modelo conocido, con sus dos ventanas, una puerta, dos chimeneas y el patio posterior. También tenía los típicos azulejos de destinos en los laterales y la denominación de la casilla sobre el entrada de la misma.

La foto no era muy antigua si nos atenemos al vehículo que aparecía en la misma.

Algunas casillas, desgraciadamente no todas, tienen en azulejos o pintados en los laterales los destinos siguientes con su kilometración aproximada.

Esto es un sistema infalible para posicionarlas aproximadamente en los mapas. Si además los tienes antiguos y las fotos aéreas de los vuelos americanos de 1945 y 1956, puedes situarlas perfectamente.

Esto me sucedió con la siguiente fotografía de una casilla.


Una fotografía de la época de la Guerra Civil del diario ABC y del Archivo Juan de la Cruz, que me preguntó si era una casilla de peones y dónde podría haber estado.

Efectivamente era una casilla y de los destinos que aparecían en ella se deducía fácilmente que se trataba de la antigua C-401, de Toledo a Mérida por Guadalupe, hoy EX-102, en las inmediaciones de Guadalupe.

Fácilmente localizable, pude comprobar que la casilla en cuestión aparecía en el vuelo americano de 1956.


Pero desgraciadamente hoy se encuentra demolida, no quedando prácticamente restos de ella.


Una de las preguntas más evidentes es por qué se demolieron gran parte de las casillas de peones camineros existentes a la vera de las carreteras.

Esta casilla de la que hablaremos en este post, desgraciadamente, es un caso paradigmático.

Una ampliación de la misma, ya de por sí de bastante poca calidad, nos permite apreciar los carteles de los destinos de esa carretera.


La Roca y Cáceres, la casilla se había convertido en un tablón en que pegar carteles de anunciadores de diferentes acontecimientos.

Era la casilla que había en la antigua N-523, de Cáceres a Badajoz, hoy EX-100, a la entrada de Badajoz, cerca de Gévora.

De dicha casilla tengo recuerdos de haberla visto en mis viajes por dicha carretera, lo cual implicaba que no hacía mucho que se había demolido.

Por ello, me interesó su historia y comencé a investigar sobre ella.

Ya aparece en la planimetría de 1901, cuando la carretera original iba de Badajoz a Valencia de Alcántara. Como la planimetría corrobora, la carretera de Cáceres a Badajoz es posterior y aparece un color distinto, el rojo.


Con el Plan General de Obras Públicas de 1940 o Plan Peña, se produce una reclasificación de las carreteras y se forma la N-523, de Cáceres a Badajoz.


Como podemos ver, la N-523 se forma con la antigua carretera de tercer orden de Cáceres a Badajoz a la que se añadieron los 5,7 km de la de Badajoz a Valencia de Alcántara más cercanos a la localidad pacense.

El resto pasó a ser la C-530, de Valencia de Alcántara a Badajoz, finalizando en la nueva N-523, cerca de la casilla en cuestión.

En el mapa de IGN de 1941, aparece a la vera de la nueva carretera N-523, en su punto kilométrico 82+350 aproximadamente.


La casilla la podemos ver en una foto aérea del vuelo americano de 1956.


En los vídeos que se tomaron de las carreteras transferidas por el Estado en 1984, como labores de recopilación de datos para elaborar el Plan Regional de Carreteras de Extremadura 1988-97, también podemos verla.

El fotograma obtenido de dicho vídeo en el que aparece es el siguiente.


En ella podemos apreciar, además, el pozo que había enfrente de la casilla.

Buscando fotos aéreas de diferentes épocas en las que pudiera aparecer me permitiría datar cuándo se demolió.

Aparecía en el vuelo del SIGPAC de 1998.


También en el vuelo de 2002.


Sin embargo, en el vuelo de 2005 ya no aparece, como tampoco lo hace la vegetación arbórea que la rodeaba.


Ya tenía acotado en el tiempo cuándo desapareció: en algún instante entre 2002 y 2005.

La casilla era un caso excepcional de persistencia en la carretera y me interesaba saber su final.

Recabando información entre los antiguos trabajadores de carreteras, de los que no diré sus nombres, pues no les solicité autorización, he reconstruido la historia del final de la casilla.

El pozo que estaba enfrente de la casilla suministraba agua a un hermoso huerto que al mismo tiempo hacía de depósito de lampreas que los fines de semana se vendían a los pescadores por parte del personal de carreteras.


Me facilitaron los nombres de los últimos ocupantes de la casilla, alguno familiar de trabajadores actuales de carreteras de la Junta de Extremadura.

La casilla se abandonó en 1978.

Posteriormente fue usada como almacén del Parque de Conservación de Badajoz, lo que hizo que "los amigos de lo ajeno" se fijaran en ella, iniciando una época de robos continuados, simplemente trepando la pared del patio trasero que lindaba con la arboleda existente, produciendo destrozos en ella, muchas veces de mayor valor que lo robado.

Para evitar la impunidad de la falta de visibilidad se procedió al despeje de la arboleda que rodeaba a la casilla, pero esto no evitó que los robos continuaran en el tiempo.

El abandono de la casilla y la práctica imposibilidad de su aprovechamiento, por su situación, para el trabajo de conservación de carreteras llevó a la decisión de su demolición a finales de 2003.

El pozo fue posteriormente cegado cuando se duplicó la EX-100 a la entrada de Badajoz.


No quedando ya prácticamente nada de lo que una vez una casilla de peones camineros.

Solo una composición de fotos, del vuelo americano de 1956 y otro actual, nos permite situar la casilla en cuestión.


La casilla como edificación fuera del entramado urbano, una vez perdida su utilidad al abandonarlas los peones camineros, pasaron a ser casas en medio de la nada de difícil conservación.

Sin posibilidad de aprovechamiento, se optó por demolerlas y solo algunas han sobrevivido a la vera de las carreteras.

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sábado, 22 de abril de 2017

N-502, la carretera nacional desconocida (IV).

Colaboración Jacobo Hernández Torrado.

Llegamos al cuarto post de la serie y el segundo que trata el tramo de la presa de Cijara a Herrera del Duque de la N-502.

Cartel N-502 en A-5. Talavera de la Reina. Google Maps.
Los datos históricos y, en general, la información a aportar sobre este tramo es demasiado densa para resumirla en uno solo.

En el post anterior, N-502, la carretera nacional desconocida (III), hablamos sobre este mismo tramo y los aspectos históricos relativos a la construcción de la presa de García de Sola y el cambio de trazado de la carretera C-503 a consecuencia de su construcción.

En el segundo de la serie, N-502, la carretera nacional desconocida (II), tratábamos los cambios de trazados que tuvieron lugar tras la construcción del embalse de Cijara, situado aguas arriba del de García de Sola.

Y en el primero, N-502, la carretera nacional desconocida (I), abarcábamos todos los aspectos generales relativos a la historia de la carretera.


1.6. Intervenciones posteriores

Hemos hablado del importante cambio de trazado de la C-503 que tuvo lugar en la década de 1960.

En las décadas siguientes surgieron nuevos problemas, aunque el principal fue el de la obsolescencia de la propia infraestructura viaria.

Como vimos, en el año 1965 se concretó el cambio de trazado de la entonces C-503 por la margen derecha del Guadiana, desde el portillo de Cijara hasta el viaducto de Castilblanco, aprovechando los trazados existentes de los caminos vecinales de Castilblanco al portillo de Cijara y el de Castilblanco a la carretera de Herrera del Duque a la de Navahermosa a Logrosán.


Ambas eran carreteras construidas por la propia Jefatura de Obras Públicas de la provincia de Badajoz en la década de los años 30, con unas características muy similares a las ya expuestas sobre las carreteras de tercer orden, pues estaban concebidas para soportar un tráfico local.

Este hecho unido a que el propio Ministerio de Obras Públicas no plantease la reconversión o modernización de ambos caminos una vez que quedasen integrados en el trazado de la carretera comarcal, hizo que la carretera C-503 quedara obsoleta poco tiempo después.

En la siguiente fotografía, de un tramo en desuso, podemos comprobar el aspecto que presentaba la carretera C-503, N-502 a partir de los años 80, antes de su renovación a principios de la década de 1990.


La carretera conservaba los mismos elementos de los caminos vecinales antecesores.

La calzada no superaba los cinco metros de anchura y estaba compuesta por un firme de macadam con un tratamiento superficial asfáltico realizado, probablemente, en los años siguientes tras pasar a formar parte de la carretera comarcal.

También se conservaron las obras existentes de los caminos vecinales sin ningún tipo de modificación.

En algunos tramos abandonados podemos encontrar alcantarillas y pontones de hormigón en masa, similares a los modelos de la colección de José Eugenio Ribera.


Cerca de la presa de Cijara se conserva un viejo puente sobre el Guadarranque, un curioso ejemplo de los modelos oficiales realizados por Juan Manuel de Zafra, compuesto por losas de hormigón armado apoyadas sobre grupos de tres pilas arriostradas entre sí.

Puente Guadarranque. Vuelo americano de 1956.
Presenta un estado muy original, pues incluso conserva sus barandillas metálicas de la época.



Por tanto, podemos concluir que las intervenciones realizadas en la C-503 en las décadas de los años 60, 70 y 80 fueron insuficientes.

Las distintas entidades encargadas en su momento de restablecer el trazado de la carretera comarcal, una vez que quedase inundada por el embalse de García de Sola, se limitaron a su restitución de la manera más económica posible, usando trazados existentes, en este caso el de dos caminos vecinales por la margen derecha del Guadiana, siendo claramente escasas las adaptaciones de trazado y obras que le corresponderían a una carretera comarcal.

Antiguo hito kilométrico de la C-503
La gran renovación de la carretera tuvo lugar muchos años después, tras aprobarse el Plan General de Carreteras de 1984-1991, que recogía distintos programas de modernización a realizar en la Red de Interés General del Estado, también conocida como la RIGE.

La recién creada N-502 quedaba integrada dentro de dicha red.

Extracto del mapa de actuaciones del Plan General de Carreteras de 1984-91.
Originalmente, el Plan de 1984 recogía dentro del Programa de Reposición y Conservación, RECO, el tramo de la N-502 comprendido entre Talavera de la Reina y Herrera del Duque.

En la parte comprendida en el territorio extremeño, sería desde Puerto Rey hasta Herrera del Duque. Y el tramo de Herrera del Duque a Agudo se incluyó en el Programa de Acondicionamientos (ARCE).

Extracto del Plan General de Carreteras 1984-1991
Por lo tanto, las actuaciones previstas en el tramo de carretera que estamos estudiando, desde la presa de Cijara hasta Herrera del Duque, eran de mejora de plataforma y pavimento.

La aprobación técnica del proyecto fue en mayo de 1986, aunque el comienzo de las obras se retrasó, llevándose a cabo principalmente entre los años 1990 y 1992.

Ensanche de calzada del Programa RECO
Fue entonces cuando la carretera N-502 dejó de ser una carretera nacional desconocida y olvidada, para pasar a ser una carretera moderna y actual.

Se realizó un ensanche de la calzada a 10 m con sus arcenes y también se acometieron algunas mejoras de trazado.

En la siguiente foto podemos ver la notable mejora de trazado realizada entorno a la localidad de Castilblanco. En verde, el trazado original y en rojo el actual.


En algunas zonas hubo que ejecutar importantes movimientos de tierras para acometer estas mejoras, especialmente en torno al portillo de Cijara, donde además, en la zona más próxima a la coronación de la presa, no se pudo ejecutar el ensanche por cuestiones técnicas.

N-502 sin ensanche de calzada, en las cercanías de la presa de Cijara.
Fot: Revista Tráfico, 1991. Aportación: En la carretera (Facebook).
Como obras especiales realizadas, habría que destacar la ampliación realizada en el puente del arroyo de Pelochejo, en el paramento aguas arriba, mediante hormigón y la construcción de un nuevo puente de planta curva para cruzar el río Guadarranque, pues el antiguo, anteriormente comentado, aparte de ser muy estrecho, no se adecuaba a las características del nuevo trazado.


La segunda problemática que hubo que abordar, y que se ha prolongado hasta fechas recientes es la de los dos viaductos de la carretera sobre el embalse de García de Sola.

Como vimos anteriormente, para resolver el nuevo trazado de la C-503 afectado por la inundación del embalse, se construyeron dos viaductos: el de Benazaire sobre el arroyo del mismo nombre y el de Castilblanco sobre el Guadiana.

Con el devenir de los años estos dos puentes y sus coetáneos, el de Valmayor y el del Guadalupejo, no han tenido buena vejez y pronto se empezarían a mostrar desperfectos.

A finales de los años 70, el entonces Ministerio de Transportes y Comunicaciones restringió el tráfico del viaducto de Castilblanco a vehículos con peso mayor a 20 toneladas.

Se elaboraron unos informes y en 1979 la Dirección General de Obras Hidráulicas y Confederación Hidrográfica del Guadiana realizaron un proyecto de reestructuración y acondicionamiento de los distintos viaductos, que afectaban sobre todo a los de Guadalupejo y Castilblanco.

En ambos se realizó un ensanche de la plataforma, aunque en el caso del de Castilblanco, las reformas fueron mayores y se reconstruyeron cinco de los doce vanos que conforman el puente.

Viaducto de Castilblanco en el que se aprecian tres de los nuevos vanos.
Los años pasaron y aquellas reformas realizadas no pudieron paliar totalmente los problemas estructurales, que iban en aumento.

Finalmente, a partir de 2008 se decidió ir sustituyendo los viaductos por otros más modernos, de manera progresiva.

1.6.1. Puente de Benazaire

Sobre el arroyo Benazaire se vuelve a dar la circunstancia de tres puentes, como en el Almonte aunque en menor escala.

Tres generaciones sobre el arroyo Benazaire

En el vuelo americano de 1956 podemos ver el primer puente, hoy sumergido.


En el vuelo del SIG Oleícola de 1998, con la estructura construida a raíz por el embalse de García de Sola, que tantos problemas dio.


Los dos puentes de Benazaire con García de Sola en niveles mínimos.
Y en una foto aérea actual con el tercer puente, que se abrió al tráfico el 30 de diciembre de 2011, y que sustituyó al de los años sesenta.


1.6.2. Puente de Castilblanco

La patologías del viaducto de Castilblanco irían a más y se decidió construir un nuevo puente, paralelo al anterior, como se hizo en Benazaire.

En la siguiente foto aérea podemos apreciar la construcción del nuevo puente, paralelo al anterior, aguas arriba del río Guadiana.


En la siguiente fotografía podemos ver el nuevo viaducto de Castilblanco en construcción cuando aún se estaban ejecutando las pilas. En segundo plano podemos ver el viaducto original de los años 60.


Si nos fijamos bien en la sucesión de los distintos vanos del antiguo viaducto, podemos apreciar las reformas comentadas anteriormente, realizadas a partir de 1979.

Los dos primeros vanos que se ven a la izquierda de la fotografía fueron reconstruidos en aquel entonces y contrastan con el que les sigue, el tercero a la izquierda.

Los vanos reconstruidos están compuestos de dos vigas pretensadas de hormigón arriostradas entre sí, a diferencia de los antiguos, que se componían de tres vigas de hormigón armado. Además hubo que realizar adaptaciones para conseguir la uniformidad de la superestructura.

Los tramos antiguos fueron ensanchados mediante losa de hormigón armado y los nuevos, cuyas vigas tenían un canto inferior a las de origen, se tuvieron que elevar los apoyos en los dinteles de las pilas con hormigón.

Finalmente el nuevo viaducto de Castilblanco, abierto al tráfico el pasado mes de diciembre de 2016, está compuesto de diez vanos, dos vanos menos que el antiguo, y por tanto con luces mayores, 43,75 m frente a los 31 m que alcanzan los vanos del antiguo.


Su estructura está conformada por dos vigas prefabricadas tipo artesa apoyadas directamente sobre dinteles que coronan dos pilas-pilotes.


Con este post acabamos todo el extenso repaso histórico que abarcaba el tramo del portillo de Cijara hasta la localidad de Herrera del Duque.

En el siguiente nos centraremos en la compleja historia que también esconde el tramo de Herrera del Duque a Agudo.

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lunes, 27 de marzo de 2017

Visita virtual al blog. Un simple vídeo tutorial.

Una entrada corta para presentar algo que había preparado sobre el blog, que inicialmente no pensaba publicar en forma de post, pero al final me he animado.

He comprobado que muchas personas que visitan el blog, prácticamente no saben manejarlo más allá de la lectura del post recién publicado.

No saben que hay más publicaciones en el blog ni cómo buscarlas.

Esta semana he hecho un taller en la Universidad de Extremadura, de la que soy profesor asociado, en la que nos han enseñado a hacer vídeos con el programa Camtasia y había que hacer un actividad no presencial.

Me ha parecido interesante hacer un vídeo presentando el blog, explicando cada parte de él.

Es mi primer vídeo y espero que me disculpen los muchos fallos que, sin duda, he cometido.

Pero creo que cumple la función de informar a los lectores de todas las opciones que tiene el blog.

Como el blog es una página dinámica que va variando con el tiempo, el vídeo explica cómo era en el día 26 de marzo de 2017.

Son únicamente nueve minutos que se pasan rápidamente.

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sábado, 25 de marzo de 2017

Historia de una carretera del norte de Extremadura

En este post voy a referir la historia de una carretera que no existió hasta los años setenta y actualmente es una autovía de última generación. 

Posiblemente sea tan inexplicable lo primero como lo segundo.

Lo primero porque era una carretera que ya estaba contemplada en el Plan General de Obras Públicas de 1940 y su construcción no empezó hasta más de treinta años después. Esto superaba en plazo lo que vimos cuando analizamos la historia de la N-430, una carretera de infausta historia.

Lo segundo porque no era una autovía que estuviera contemplada en ningún plan, pero que se realizó en un tiempo récord.

Me estoy refiriendo a la antigua C-511, después renombrada en 1997 como EX-108 y convertida en autovía EX-A1, Autovía del Norte de Extremadura.


1. C-511, carretera comarcal de Navalmoral de la Mata a Plasencia.

Efectivamente, la carretera C-511, de Navalmoral de la Mata a Plasencia, venía contemplada en el Plan General de Obras Públicas de 1940 y no es hasta los años setenta cuando empiezan los primeros estudios para su construcción.

La C-511 en el Plan General de Obras Públicas de 1940
En dicho plan la carretera no se constituía como aprovechamiento de carreteras antiguas, sino que era una totalmente nueva a construir.

Tal fue el retraso en la construcción de esta carretera comarcal que ya no tenía casillas de peones camineros, al abandonarse dicho sistema de conservación mucho tiempo atrás.

Para darnos cuenta de la situación planteada, debemos pensar cómo era un viaje de Navalmoral de la Mata a Plasencia antes de estar construida dicha carretera.

El viaje se realizaba de Navalmoral de la Mata a Talayuela y una vez pasado el río Tiétar se giraba a la izquierda tomando el camino a Jaraíz de la Vera y desde esta localidad, por la antigua C-501 se llegaba a la Plasencia. Toda una colección de carreteras de aquella época, muy estrechas y de trazados tortuosos.

En la siguiente foto aérea con los dos itinerarios nos podemos hacer una idea de lo que suponía el viaje de Navalmoral de la Mata a Plasencia.


En rojo, 70 kilómetros de carreteras estrechas discurriendo por terrenos accidentados, con muchas curvas en la zona de La Vera.

En verde, 59 kilómetros de carretera de trazado más generoso y seguro, algo más complicado en la bajada de Malpartida de Plasencia y Plasencia.

Ciertamente fue muy necesaria la carretera C-511, aunque hubo estudios previos en los años cuarenta y cincuenta, no es hasta los años setenta cuando se empiezan a redactar los proyectos.

Su construcción se fue haciendo de este a oeste, empezando por la N-V, como no podía ser de otra forma, y en los siguientes tramos:

  • Desde Navalmoral de la Mata a camino vecinal de Casatejada a Jaraíz de la Vera.
  • Desde camino vecinal de Casatejada a Jaraíz de la Vera al puente de la Bazagona.
  • Desde el puente de la Bazagona a Malpartida de Plasencia.
  • Desde Malpartida de Plasencia a C-524.

El Ministerio de Fomento abordó la construcción de la C-511 desde la N-V hasta la C-524, hoy EX-208, de Plasencia a Trujillo, contemplando que el acceso a Plasencia se haría por esta carretera.

La C-511, como la posterior EX-108 y la autovía EX-A1, nunca discurrieron por Plasencia, ya que por su especial situación era bastante inaccesible.

1.1. Tramo Navalmoral de la Mata a Casatejada.

El tramo realmente iba desde la intersección de la N-V cerca de Navalmoral hasta la del camino vecinal de Casatejada a Jaraíz de la Vera, que podemos ver en rojo en la siguiente ortofoto.


La longitud de proyecto contemplado era de 10.400 metros, aunque la longitud real del tramo es de unos 9.800 metros.

El proyecto era de 1973, ejecutándose la carretera a continuación.

El trazado era ya moderno, con parámetros muy ambiciosos y una velocidad específica alta. Prácticamente coincidente con la autovía EX-A1 que muchos años después se construyó, lo que da una idea de su buen trazado.

1.2. Tramo Casatejada a puente de la Bazagona.

El tramo continuaba desde la intersección antes citada hasta el estribo este del antiguo puente de la Bazagona sobre el río Tiétar, que podemos ver en azul en la siguiente ortofoto.


La longitud del tramo era de unos 19.200 metros y las condiciones de trazado eran similares a las del tramo anterior. El proyecto era de 1975, ejecutándose las obras a continuación.

Acababa en el puente de la Bazagona que ya existía previamente sobre el río Tiétar y que formaba parte de la antigua carretera CC-911 que unía la C-501 con Serrejón.

El esquema del trazado de esa carretera, en verde, y la conexión del tramo nuevo de la C-511, en azul, podemos verlo en la siguiente ortofoto de los años setenta.


Que en una ortofoto actual sería:


El puente de la Bazagona ya estaba construido y se decidió trazar la carretera por él, aunque por su mal estado, posteriormente se abandonó al construirse uno nuevo como veremos.



1.3. Tramo puente de la Bazagona a Malpartida de Plasencia.

Este tramo de 13.400 metros se iniciaba en el estribo oeste del antiguo puente sobre el Tiétar y después de coincidir unos metros con la CC-911 viraba hacia el sur y después al noroeste, buscando la localidad de Malpartida de Plasencia.

El proyecto se redactó en 1977 y la obra se ejecutó a continuación, liquidándose en 1981.

En la siguiente ortofoto podemos ver el tramo en amarillo.


Con la llegada a Malpartida de Plasencia ya se tenía acceso a Plasencia por la carretera que bajaba desde aquella localidad, que era de titularidad de la Diputación Provincial de Cáceres.

1.4. Tramo Malpartida de Plasencia a C-524.

El proyecto se redactó en el año 1978 y la obra se ejecutó a continuación.

El inicio estaba a la entrada de la localidad, donde acababa el tramo anterior y terminaba en la antigua carretera C-524, de Plasencia a Zorita, hoy EX-208, lo que posibilitaba un nuevo acceso a Plasencia más al oeste y por una carretera mejor.


Y la carretera construida por el Ministerio de Obras Públicas, antes de que la transfiriera a la Junta de Extremadura, finalizaba ahí.


Como hemos visto, la C-511 en el Plan Peña acababa en Plasencia. No fue realmente así, sino que el acceso se verificaba por otras carreteras. El hecho de que acabara en la C-524, comarcal como la C-511, llevó al Ministerio a dar por concluida aquí a esta carretera.

Sin embargo, la transferencia a la Junta de Extremadura supondría un punto y seguido a la historia de esta carretera.

2. Carretera gestionada por la Junta de Extremadura.

En 1984 se transfiere, junto con otras, a la Junta de Extremadura que pasa a gestionarla y la planificación que se consideró para ella fue radicalmente diferente.

Según el Plan Regional de Carreteras de Extremadura 1988-97 se establecía un itinerario horizontal A.2 que iría desde Portugal al límite de provincia de Toledo, pasando por Coria, Plasencia y Navalmoral de la Mata.

Esto se concretaría en el Plan de la siguiente forma:


En el que podemos ver que la Junta de Extremadura planifica la prolongación de la carretera más allá de Plasencia, hasta la frontera con Portugal.

En los tres primeros tramos considerados, que era la parte de la carretera construida por el Ministerio se contemplaba actuaciones de refuerzo y renovación superficial.

Así, entre 1985 y 1986 la Junta de Extremadura ejecuta un refuerzo del firme de los primeros 15 kilómetros con una inversión de 960.000 € (160 millones de las antiguas pesetas).

Al año siguiente, 1986, realiza el refuerzo de otros diez kilómetros con otra inversión de unos 660.000 € (unos 110 millones de las antiguas pesetas).

Y en los tres siguientes, carretera nueva entre el final de lo construido y Galisteo y entre esta localidad y Coria conservación preventiva, pues como veremos, incluso antes de la redacción del citado Plan la Junta ya había empezado las actuaciones para acabar la carretera.

Actuaciones que, lógicamente, ya se tuvieron en cuenta al redactar el Plan.

2.1. Redacción de proyectos de construcción de ampliación de la carretera hacia el oeste.

Nada más transferida, la Junta licita en 1984 la redacción de los proyectos de nueva construcción de tres tramos:

  • Tramo C-524 a Galisteo
  • Tramo Galisteo a El Batán
  • Tramo El Batán a Coria

Y además, el acondicionamiento y mejora del tramo entre Coria y Moraleja, que sería en común con la C-526.

2.2. Construcción de un nuevo puente sobre el río Tiétar.

Vimos que para el paso del río Tiétar la nueva carretera aprovechaba el antiguo puente.

La historia de paso ya lo abordé en este antiguo post.

El estado del mismo, y sobre todo la prácticamente inexistencia de pretiles de contención, llevó a la necesidad de realizar un nuevo puente para salvar el río.


Entre 1985 y 1987 se ejecuta el nuevo puente sobre el río Tiétar, con una inversión de 1.530.000 € (255 millones de las antiguas pesetas).


En esta imagen aérea podemos ver en puente en construcción.

Puente sobre el Tiétar en construcción. Al fondo el antiguo. 1985.
Fuente: Junta de Extremadura. COPUMA.
Tiene doce vanos de 30 m de luz para una longitud total de 360 m.


Las pilas son de forma particular e inusual, realizadas in situ, sobre un encepado de pilotes.


El tablero es una losa aligerada, de 9 m de ancho, construida mediante cimbra in situ, continua, sin juntas en toda su longitud.


En realidad la obra consistía en una nueva variante de la carretera C-511, que podemos ver en la siguiente foto aérea marcado en rojo, que incluía el citado puente. En verde y amarillo, los tramos ya vistos de la C-511, y en violeta la antigua C-911 que discurría por el puente antiguo.


Con esto se completaba el tramo Navalmoral de la Mata a Plasencia, todo en nuevo trazado.

2.3. Tramo C-524 a Galisteo.

El proyecto de construcción de este tramo fue redactado en 1984 y la obra se acometió entre los años 1988 y 1991. La inversión precisa fue de 6.850.000 € (1.140 millones de las antiguas pesetas).

Era una obra importante, que se extendía hacia el oeste, que podemos ver en rojo en la siguiente foto aérea.


Era una obra de unos 15 kilómetros que tenía dos grandes obstáculos.

El paso por debajo del ferrocarril entre Palazuelo-Empalme y Plasencia, que se resolvió mediante un cajón hincado.


Hoy dicho cajón da servicio a una de las calzadas de la EX-A1, la del lado de Plasencia según el ferrocarril. La otra calzada discurre por otro cajón empujado que se construyó con la autovía.

Esto tuvo otro efecto pernicioso que fue la interrupción de la continuidad del trazado de la C-511, hoy EX-108.

El otro obstáculo fue la creación de un enlace a diferente nivel con la N-630.


Que podemos ver en una foto aérea de 1998 del SIG Oleícola.


Un enlace que se ha perdido, al quedar debajo del actual de la EX-A1 con la A-66. De hecho es muy difícil de apreciar dónde quedó.

He hecho una composición de vuelos para poder apreciar dónde estaba.


El trazado de la nueva carretera, al oeste de la N-630 hasta Galisteo, aprovechaba en parte la antigua carretera de Diputación de Cáceres CC-46, que sería formalmente transferida a la Junta de Extremadura en el año 2000.

2.4. Tramo Galisteo a El Batán.

El proyecto de construcción de este tramo, como hemos dicho anteriormente, fue redactado en 1984 y la obra se acometió entre los años 1987 y 1988. La inversión precisa fue de 3.390.000 € (565 millones de las antiguas pesetas).

El trazado, en verde, podemos verlo en la siguiente foto aérea.


Algo más corto que el anterior, no llegaba a los 11 kilómetros y no tenía las dificultades del anterior.

Aprovechaba caminos existentes de la Confederación Hidrográfica del Tajo.

Se construyó una variante a Galisteo y se aprovecharon los puentes sobre el Jerte y el Alagón que ya estaban construidos, simplemente ampliando el tablero para acoger la nueva carretera.

Por ello, la inversión necesaria fue menor que la del tramo anterior.

2.5. Tramo El Batán a Coria.

El proyecto de construcción de este tramo, al igual que los dos anteriores, fue redactado en 1984 y la obra se acometió entre los años 1985 y 1987. La inversión precisa fue de 3.700.000 € (615 millones de las antiguas pesetas).

El trazado podemos verlo, en azul, en la siguiente foto aérea.


La longitud del mismo fue de unos 16,5 km.

El tramo aprovechaba parte de la antigua carretera de Diputación de Cáceres CC-13.7, entre Coria y Montehermoso por Morcillo. Concretamente entre los puntos kilométricos 0+800 y 7+900 que fueron finalmente transferidos a la Junta de Extremadura en el año 2000.

La construcción de este tramo evitaba la localidad de Coria, convirtiéndose de hecho en una variante norte, pues enlazaba con la antigua C-526 al norte de la localidad.

Desde la nueva carretera había tres entradas hacia Coria: la propia norte de la C-526, a la que había que añadir la de la carretera CC-43, de Coria al Guijo de Coria, y los 800 primeros metros de la citada CC-13.7.

2.6. Tramo Coria a Moraleja.

El tramo entre Coria y Moraleja inicialmente estaba considerada como C-526, de Ciudad Rodrigo a Cáceres, tal y como aparecía en el Plan Peña.

Cuando se decide continuar el trazado de la C-511, como el itinerario horizontal A.2 del Plan Regional de Carreteras de Extremadura, el tramo Coria-Moraleja se incluye en la misma y es común con la C-526, pero formalmente se considera como C-511.

De hecho, actualmente se considera EX-108, nueva denominación de la C-511, aunque es común con la EX-109, antigua C-526.

El proyecto es de 1984 y las obras, que en realidad no era de nueva carretera sino de una mejora de la ya existente entre ambas localidades, fueron realizadas entre 1987 y 1988, por un importe de 1.150.000 € (190 millones de las antiguas pesetas).

El trazado podemos verlo, en naranja, en la siguiente foto aérea:


2.7. Tramo Moraleja a límite frontera portuguesa

El tramo final entre Moraleja y el límite frontera portuguesa se ejecutó entre los años 1989 y 1991.

En realidad fue el acondicionamiento de la carretera entre Moraleja y Zarza la Mayor, antigua CC-214, y un refuerzo de la CC-230 que unía la carretera anterior con la frontera con Portugal cerca de Monfortinho.

En la siguiente foto aérea podemos ver la mencionada CC-214 en amarillo y la CC-230 en magenta.


El final de la carretera era el puente internacional sobre el río Erjas que fue construido, conjuntamente, por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes español y el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones portugués, durante los años 1992 y 1993.

Es un puente recto de 73 m de longitud que salva el río mediante 3 vanos apoyados sobre dos grupos de cinco pilas situadas en el cauce y un estribo recto en cada uno de los extremos. La anchura del tablero es de 11 metros.


A continuación podemos ver la portada del tríptico que se editó cuando se inauguró en 1993.


Además, con esta obra se realizó una infraestructura adicional, posiblemente a petición del ayuntamiento, la variante sur de Moraleja, que no formó parte de la C-511, pero que se llegó a señalizar de manera errónea como la EX-108 cuando se cambiaron las claves de las carreteras en 1997.

Podemos verla, en rojo, en la siguiente foto aérea.


Por condiciones de trazado, con curvas muy cerradas al estar encajada en terrenos de regadíos y sin prácticamente dominio público, no podía ser asimilada a la una carretera comarcal y, por tanto, de la red de la Junta de Extremadura. Esto no quiere decir que no sea de titularidad de la Junta de Extremadura, pues ella la construyó, mientras no se transfiera al ayuntamiento de Moraleja, como así debería ser.

2.8. Otras actuaciones y conclusión de la carretera convencional

Posteriormente hubo actuaciones de mejoras en la travesía de Moraleja en el año 1992 y un ensanche importante del tramo transferido entre Navalmoral de la Mata y Plasencia en el año 1993 que supuso una inversión de 5.109.000 € (850 millones de las antiguas pesetas).

En la siguiente foto aérea podemos ver todos los tramos en los que se dividieron las actuaciones conducentes a la finalización de la C-511.


Y con esto se completaba el trazado de la C-511 tal como se contemplaba en el Plan Regional de Carreteras de Extremadura 1988-97.

Posteriormente, el eje este-oeste que servía esta carretera se decidió convertir en autovía, la EX-A1, Autovía del Norte de Extremadura.

Pero eso ya es otra historia.

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