lunes, 24 de abril de 2017

Una historia de puentes jubilados. Primera parte.

La jubilación es un acto inherentemente humano que por casualidades de la vida puede llegar a atribuirse, metafóricamente, a cualquier cosa que deja de cumplir la función para la que fue creada.

Los puentes se construyen para salvar ríos o grandes depresiones permitiendo la circulación segura a los vehículos que transitan la carretera. Y esto es así hasta que por diversos motivos dejan de cumplir esa función, ya sea porque llega un momento en que no pueden dar una respuesta adecuada a lo que se les demanda o porque han cumplido su vida útil.

El puente o los puentes actuales, porque son dos los necesarios para salvar el valle del río Guadiana, de los que vamos a hablar han sido jubilados por la construcción de otros dos nuevos paralelos aguas abajo.

Son los puentes sobre el Guadiana situados al norte de Villanueva de la Serena (Badajoz).

Puente cortado al tráfico. Foto: Dovane63
Puente con riada del Guadiana. Foto: El serón errante
Puente sobre el cauce principal
Puente en desagüe suplementario
La historia de estos puentes es larga y ajetreada. Tal es así, que ambos puentes no son de la misma época. Y al principio no fueron dos, sino tres, como veremos en este post.

La carretera de tercer orden de Villanueva de la Serena a Guadalupe, por Acedera y el caserío del Rincón, cruzaba el río Guadiana al norte de Villanueva de la Serena, nada más comenzar su trazado.

Esta carretera también tuvo una vida ajetreada, pues la parte central de la misma pasó a formar parte de la N-430 en los años cincuenta, tal y como conté en el post "N-430. Una carretera con muy mala suerte", mientras que sus extremos se convirtieron en las actuales EX-351, BA-123 y EX-118.

En el mapa del IGN de 1939 podemos ver la situación de los puentes objeto del post.


Los primeros estudios para la construcción de un puente se remontan al año 1884 y no es hasta 1932 cuando se finalizan las obras, 48 años de trámites, informes, reformados, etc.

Antes de esa fecha, era obligado el paso del río mediante barcas, una estampa típica de la primera mitad del siglo XX en Extremadura.

Paso de barcas del Guadiana
La larga lista de proyectos y reformados que se sucedieron a la construcción fue motivada por las dificultades en la cimentación de los puentes proyectados y en la difícil estimación de la capacidad de desagüe que la estructura debía tener.

La dificultad de la cimentación, por la no existencia de roca firme a una profundidad de razonable acceso, llevo a diseñar muchos tipos de puentes, incluso metálicos, e hizo que la solución definitiva tardara en concretarse.

La obra propiamente dicha se inició en junio de 1915, con un proyecto aprobado que finalmente no se ejecutó y después de muchas vicisitudes se acabó en diciembre de 1932. El primer adjudicatario fue D. Eugenio Grasset y Echevarría, con proyecto del ingeniero de caminos D. Juan Manuel de Zafra, por un importe de 682.132,93 pesetas y un plazo de cinco años.


Era imposible hacer una estructura en toda la anchura del valle, por lo que después de estudios de avenidas se fijó en una longitud de desagüe precisa de 300 metros, con una sección total de 2.700 metros cuadrados.

En 1925, después de muchos reformados debidos a las dificultades encontradas en la cimentación, se licita un reformado del mismo mediante subasta.

El proyecto definitivamente construido fue un reformado de 1929.

La tipología del puente proyectada de manera definitiva fue una estructura sobre el cauce principal de cuatro arcos de 50 metros de luz, rebajados a 1/10, formados cada uno por dos bóvedas gemelas con armaduras rígidas ya arriostradas por piezas de hormigón armado.

Foto: Jacobo Hernández
Además se diseñaron dos estructuras más, que se dispusieron a lo largo del cauce para el desagüe de las avenidas. En total cinco tramos de 20 m de luz por tramo dispuesta en dos grupos, uno de tres en el primer desagüe y otro de dos en el segundo, como veremos. Eran puentes de vigas de la colección oficial del anteriormente citado ingeniero de caminos D. Juan Manuel de Zafra.

En la siguiente foto podemos ver la distribución de las estructuras. En primer término, la principal de la que pueden verse tres de sus cuatro arcos y más al fondo, las dos de crecidas.


La estructura principal tuvo problemas de cimentación desde el principio y fue variando su disposición de arcos, como hemos dicho anteriormente, hasta su aspecto actual.

En la siguiente foto podemos ver su construcción mediante arcos metálicos.


Dichos arcos metálicos posteriormente eran encofrados y hormigonados, quedando como armadura principal.


Una vez realizados los arcos, se procedía a construir el tablero sobre ellos y el puente quedaba concluido.


En la pila central de las tres, de mayor porte, se puede apreciar el escudo de la Segunda República.

Foto: Jacobo Hernández.
Una foto más cercana nos permite apreciar que, siendo el de la Segunda República, parece que le han sido eliminadas las columnas de Hércules y la cinta con la leyenda "Plus Ultra". Las razones, que desconozco, habrá que investigarlas.

Escudo Segunda República. Fuente: Wikipedia.
(Foto: Jacobo Hernández)
En relación con los desagües suplementarios, el primero formado por tres vanos de vigas de 20 metros que se construyó mediante cimbra.



Que presentaba el siguiente aspecto una vez acabado.


El segundo desagüe suplementario era muy parecido a éste, simplemente tenía dos vanos de la misma longitud. El proceso constructivo fue el mismo.


Su aspecto final era el siguiente:


Como ya se ha dicho, las obras se acabaron en diciembre de 1932, con un coste de 2.143.057,43 pesetas de las de entonces. El proyectista y director de las obras fue el ingeniero de caminos, canales y puertos, D. César Villalba Granda, autor también del puente de Los Suspiros en Lobón (Badajoz) sobre el Guadiana y el de Alarza, sobre el Tajo. El contratista fue D. Cayetano Rodríguez Noguera, adjudicatario de la obra del proyecto definitivo en 1929.

En la foto del vuelo americano de 1945 podemos ver el puente construido en servicio. A la izquierda del mismo, cruzando también el río Guadiana, estaban las estructuras en construcción de la efímera línea de ferrocarril Villanueva de la Serena a Logrosán, que formaba parte de una propuesta línea más grande que debería llegar a Talavera de la Reina y que nunca se completó. Pero esa es otra historia.


Y si una vez leído este post el amable lector quisiera ir a verlo, siento mucho decirle que sólo se mantiene en pie la estructura principal, pues los desagües suplementarios se los llevó el río Guadiana en la infausta riada de 1947.

Pero eso será objeto de un futuro post.

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sábado, 22 de abril de 2017

N-502, la carretera nacional desconocida (IV).

Colaboración Jacobo Hernández Torrado.

Llegamos al cuarto post de la serie y el segundo que trata el tramo de la presa de Cijara a Herrera del Duque de la N-502.

Cartel N-502 en A-5. Talavera de la Reina. Google Maps.
Los datos históricos y, en general, la información a aportar sobre este tramo es demasiado densa para resumirla en uno solo.

En el post anterior, N-502, la carretera nacional desconocida (III), hablamos sobre este mismo tramo y los aspectos históricos relativos a la construcción de la presa de García de Sola y el cambio de trazado de la carretera C-503 a consecuencia de su construcción.

En el segundo de la serie, N-502, la carretera nacional desconocida (II), tratábamos los cambios de trazados que tuvieron lugar tras la construcción del embalse de Cijara, situado aguas arriba del de García de Sola.

Y en el primero, N-502, la carretera nacional desconocida (I), abarcábamos todos los aspectos generales relativos a la historia de la carretera.


1.6. Intervenciones posteriores

Hemos hablado del importante cambio de trazado de la C-503 que tuvo lugar en la década de 1960.

En las décadas siguientes surgieron nuevos problemas, aunque el principal fue el de la obsolescencia de la propia infraestructura viaria.

Como vimos, en el año 1965 se concretó el cambio de trazado de la entonces C-503 por la margen derecha del Guadiana, desde el portillo de Cijara hasta el viaducto de Castilblanco, aprovechando los trazados existentes de los caminos vecinales de Castilblanco al portillo de Cijara y el de Castilblanco a la carretera de Herrera del Duque a la de Navahermosa a Logrosán.


Ambas eran carreteras construidas por la propia Jefatura de Obras Públicas de la provincia de Badajoz en la década de los años 30, con unas características muy similares a las ya expuestas sobre las carreteras de tercer orden, pues estaban concebidas para soportar un tráfico local.

Este hecho unido a que el propio Ministerio de Obras Públicas no plantease la reconversión o modernización de ambos caminos una vez que quedasen integrados en el trazado de la carretera comarcal, hizo que la carretera C-503 quedara obsoleta poco tiempo después.

En la siguiente fotografía, de un tramo en desuso, podemos comprobar el aspecto que presentaba la carretera C-503, N-502 a partir de los años 80, antes de su renovación a principios de la década de 1990.


La carretera conservaba los mismos elementos de los caminos vecinales antecesores.

La calzada no superaba los cinco metros de anchura y estaba compuesta por un firme de macadam con un tratamiento superficial asfáltico realizado, probablemente, en los años siguientes tras pasar a formar parte de la carretera comarcal.

También se conservaron las obras existentes de los caminos vecinales sin ningún tipo de modificación.

En algunos tramos abandonados podemos encontrar alcantarillas y pontones de hormigón en masa, similares a los modelos de la colección de José Eugenio Ribera.


Cerca de la presa de Cijara se conserva un viejo puente sobre el Guadarranque, un curioso ejemplo de los modelos oficiales realizados por Juan Manuel de Zafra, compuesto por losas de hormigón armado apoyadas sobre grupos de tres pilas arriostradas entre sí.

Puente Guadarranque. Vuelo americano de 1956.
Presenta un estado muy original, pues incluso conserva sus barandillas metálicas de la época.



Por tanto, podemos concluir que las intervenciones realizadas en la C-503 en las décadas de los años 60, 70 y 80 fueron insuficientes.

Las distintas entidades encargadas en su momento de restablecer el trazado de la carretera comarcal, una vez que quedase inundada por el embalse de García de Sola, se limitaron a su restitución de la manera más económica posible, usando trazados existentes, en este caso el de dos caminos vecinales por la margen derecha del Guadiana, siendo claramente escasas las adaptaciones de trazado y obras que le corresponderían a una carretera comarcal.

Antiguo hito kilométrico de la C-503
La gran renovación de la carretera tuvo lugar muchos años después, tras aprobarse el Plan General de Carreteras de 1984-1991, que recogía distintos programas de modernización a realizar en la Red de Interés General del Estado, también conocida como la RIGE.

La recién creada N-502 quedaba integrada dentro de dicha red.

Extracto del mapa de actuaciones del Plan General de Carreteras de 1984-91.
Originalmente, el Plan de 1984 recogía dentro del Programa de Reposición y Conservación, RECO, el tramo de la N-502 comprendido entre Talavera de la Reina y Herrera del Duque.

En la parte comprendida en el territorio extremeño, sería desde Puerto Rey hasta Herrera del Duque. Y el tramo de Herrera del Duque a Agudo se incluyó en el Programa de Acondicionamientos (ARCE).

Extracto del Plan General de Carreteras 1984-1991
Por lo tanto, las actuaciones previstas en el tramo de carretera que estamos estudiando, desde la presa de Cijara hasta Herrera del Duque, eran de mejora de plataforma y pavimento.

La aprobación técnica del proyecto fue en mayo de 1986, aunque el comienzo de las obras se retrasó, llevándose a cabo principalmente entre los años 1990 y 1992.

Ensanche de calzada del Programa RECO
Fue entonces cuando la carretera N-502 dejó de ser una carretera nacional desconocida y olvidada, para pasar a ser una carretera moderna y actual.

Se realizó un ensanche de la calzada a 10 m con sus arcenes y también se acometieron algunas mejoras de trazado.

En la siguiente foto podemos ver la notable mejora de trazado realizada entorno a la localidad de Castilblanco. En verde, el trazado original y en rojo el actual.


En algunas zonas hubo que ejecutar importantes movimientos de tierras para acometer estas mejoras, especialmente en torno al portillo de Cijara, donde además, en la zona más próxima a la coronación de la presa, no se pudo ejecutar el ensanche por cuestiones técnicas.

N-502 sin ensanche de calzada, en las cercanías de la presa de Cijara.
Fot: Revista Tráfico, 1991. Aportación: En la carretera (Facebook).
Como obras especiales realizadas, habría que destacar la ampliación realizada en el puente del arroyo de Pelochejo, en el paramento aguas arriba, mediante hormigón y la construcción de un nuevo puente de planta curva para cruzar el río Guadarranque, pues el antiguo, anteriormente comentado, aparte de ser muy estrecho, no se adecuaba a las características del nuevo trazado.


La segunda problemática que hubo que abordar, y que se ha prolongado hasta fechas recientes es la de los dos viaductos de la carretera sobre el embalse de García de Sola.

Como vimos anteriormente, para resolver el nuevo trazado de la C-503 afectado por la inundación del embalse, se construyeron dos viaductos: el de Benazaire sobre el arroyo del mismo nombre y el de Castilblanco sobre el Guadiana.

Con el devenir de los años estos dos puentes y sus coetáneos, el de Valmayor y el del Guadalupejo, no han tenido buena vejez y pronto se empezarían a mostrar desperfectos.

A finales de los años 70, el entonces Ministerio de Transportes y Comunicaciones restringió el tráfico del viaducto de Castilblanco a vehículos con peso mayor a 20 toneladas.

Se elaboraron unos informes y en 1979 la Dirección General de Obras Hidráulicas y Confederación Hidrográfica del Guadiana realizaron un proyecto de reestructuración y acondicionamiento de los distintos viaductos, que afectaban sobre todo a los de Guadalupejo y Castilblanco.

En ambos se realizó un ensanche de la plataforma, aunque en el caso del de Castilblanco, las reformas fueron mayores y se reconstruyeron cinco de los doce vanos que conforman el puente.

Viaducto de Castilblanco en el que se aprecian tres de los nuevos vanos.
Los años pasaron y aquellas reformas realizadas no pudieron paliar totalmente los problemas estructurales, que iban en aumento.

Finalmente, a partir de 2008 se decidió ir sustituyendo los viaductos por otros más modernos, de manera progresiva.

1.6.1. Puente de Benazaire

Sobre el arroyo Benazaire se vuelve a dar la circunstancia de tres puentes, como en el Almonte aunque en menor escala.

Tres generaciones sobre el arroyo Benazaire

En el vuelo americano de 1956 podemos ver el primer puente, hoy sumergido.


En el vuelo del SIG Oleícola de 1998, con la estructura construida a raíz por el embalse de García de Sola, que tantos problemas dio.


Los dos puentes de Benazaire con García de Sola en niveles mínimos.
Y en una foto aérea actual con el tercer puente, que se abrió al tráfico el 30 de diciembre de 2011, y que sustituyó al de los años sesenta.


1.6.2. Puente de Castilblanco

La patologías del viaducto de Castilblanco irían a más y se decidió construir un nuevo puente, paralelo al anterior, como se hizo en Benazaire.

En la siguiente foto aérea podemos apreciar la construcción del nuevo puente, paralelo al anterior, aguas arriba del río Guadiana.


En la siguiente fotografía podemos ver el nuevo viaducto de Castilblanco en construcción cuando aún se estaban ejecutando las pilas. En segundo plano podemos ver el viaducto original de los años 60.


Si nos fijamos bien en la sucesión de los distintos vanos del antiguo viaducto, podemos apreciar las reformas comentadas anteriormente, realizadas a partir de 1979.

Los dos primeros vanos que se ven a la izquierda de la fotografía fueron reconstruidos en aquel entonces y contrastan con el que les sigue, el tercero a la izquierda.

Los vanos reconstruidos están compuestos de dos vigas pretensadas de hormigón arriostradas entre sí, a diferencia de los antiguos, que se componían de tres vigas de hormigón armado. Además hubo que realizar adaptaciones para conseguir la uniformidad de la superestructura.

Los tramos antiguos fueron ensanchados mediante losa de hormigón armado y los nuevos, cuyas vigas tenían un canto inferior a las de origen, se tuvieron que elevar los apoyos en los dinteles de las pilas con hormigón.

Finalmente el nuevo viaducto de Castilblanco, abierto al tráfico el pasado mes de diciembre de 2016, está compuesto de diez vanos, dos vanos menos que el antiguo, y por tanto con luces mayores, 43,75 m frente a los 31 m que alcanzan los vanos del antiguo.


Su estructura está conformada por dos vigas prefabricadas tipo artesa apoyadas directamente sobre dinteles que coronan dos pilas-pilotes.


Con este post acabamos todo el extenso repaso histórico que abarcaba el tramo del portillo de Cijara hasta la localidad de Herrera del Duque.

En el siguiente nos centraremos en la compleja historia que también esconde el tramo de Herrera del Duque a Agudo.

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lunes, 27 de marzo de 2017

Visita virtual al blog. Un simple vídeo tutorial.

Una entrada corta para presentar algo que había preparado sobre el blog, que inicialmente no pensaba publicar en forma de post, pero al final me he animado.

He comprobado que muchas personas que visitan el blog, prácticamente no saben manejarlo más allá de la lectura del post recién publicado.

No saben que hay más publicaciones en el blog ni cómo buscarlas.

Esta semana he hecho un taller en la Universidad de Extremadura, de la que soy profesor asociado, en la que nos han enseñado a hacer vídeos con el programa Camtasia y había que hacer un actividad no presencial.

Me ha parecido interesante hacer un vídeo presentando el blog, explicando cada parte de él.

Es mi primer vídeo y espero que me disculpen los muchos fallos que, sin duda, he cometido.

Pero creo que cumple la función de informar a los lectores de todas las opciones que tiene el blog.

Como el blog es una página dinámica que va variando con el tiempo, el vídeo explica cómo era en el día 26 de marzo de 2017.

Son únicamente nueve minutos que se pasan rápidamente.

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sábado, 25 de marzo de 2017

Historia de una carretera del norte de Extremadura

En este post voy a referir la historia de una carretera que no existió hasta los años setenta y actualmente es una autovía de última generación. 

Posiblemente sea tan inexplicable lo primero como lo segundo.

Lo primero porque era una carretera que ya estaba contemplada en el Plan General de Obras Públicas de 1940 y su construcción no empezó hasta más de treinta años después. Esto superaba en plazo lo que vimos cuando analizamos la historia de la N-430, una carretera de infausta historia.

Lo segundo porque no era una autovía que estuviera contemplada en ningún plan, pero que se realizó en un tiempo récord.

Me estoy refiriendo a la antigua C-511, después renombrada en 1997 como EX-108 y convertida en autovía EX-A1, Autovía del Norte de Extremadura.


1. C-511, carretera comarcal de Navalmoral de la Mata a Plasencia.

Efectivamente, la carretera C-511, de Navalmoral de la Mata a Plasencia, venía contemplada en el Plan General de Obras Públicas de 1940 y no es hasta los años setenta cuando empiezan los primeros estudios para su construcción.

La C-511 en el Plan General de Obras Públicas de 1940
En dicho plan la carretera no se constituía como aprovechamiento de carreteras antiguas, sino que era una totalmente nueva a construir.

Tal fue el retraso en la construcción de esta carretera comarcal que ya no tenía casillas de peones camineros, al abandonarse dicho sistema de conservación mucho tiempo atrás.

Para darnos cuenta de la situación planteada, debemos pensar cómo era un viaje de Navalmoral de la Mata a Plasencia antes de estar construida dicha carretera.

El viaje se realizaba de Navalmoral de la Mata a Talayuela y una vez pasado el río Tiétar se giraba a la izquierda tomando el camino a Jaraíz de la Vera y desde esta localidad, por la antigua C-501 se llegaba a la Plasencia. Toda una colección de carreteras de aquella época, muy estrechas y de trazados tortuosos.

En la siguiente foto aérea con los dos itinerarios nos podemos hacer una idea de lo que suponía el viaje de Navalmoral de la Mata a Plasencia.


En rojo, 70 kilómetros de carreteras estrechas discurriendo por terrenos accidentados, con muchas curvas en la zona de La Vera.

En verde, 59 kilómetros de carretera de trazado más generoso y seguro, algo más complicado en la bajada de Malpartida de Plasencia y Plasencia.

Ciertamente fue muy necesaria la carretera C-511, aunque hubo estudios previos en los años cuarenta y cincuenta, no es hasta los años setenta cuando se empiezan a redactar los proyectos.

Su construcción se fue haciendo de este a oeste, empezando por la N-V, como no podía ser de otra forma, y en los siguientes tramos:

  • Desde Navalmoral de la Mata a camino vecinal de Casatejada a Jaraíz de la Vera.
  • Desde camino vecinal de Casatejada a Jaraíz de la Vera al puente de la Bazagona.
  • Desde el puente de la Bazagona a Malpartida de Plasencia.
  • Desde Malpartida de Plasencia a C-524.

El Ministerio de Fomento abordó la construcción de la C-511 desde la N-V hasta la C-524, hoy EX-208, de Plasencia a Trujillo, contemplando que el acceso a Plasencia se haría por esta carretera.

La C-511, como la posterior EX-108 y la autovía EX-A1, nunca discurrieron por Plasencia, ya que por su especial situación era bastante inaccesible.

1.1. Tramo Navalmoral de la Mata a Casatejada.

El tramo realmente iba desde la intersección de la N-V cerca de Navalmoral hasta la del camino vecinal de Casatejada a Jaraíz de la Vera, que podemos ver en rojo en la siguiente ortofoto.


La longitud de proyecto contemplado era de 10.400 metros, aunque la longitud real del tramo es de unos 9.800 metros.

El proyecto era de 1973, ejecutándose la carretera a continuación.

El trazado era ya moderno, con parámetros muy ambiciosos y una velocidad específica alta. Prácticamente coincidente con la autovía EX-A1 que muchos años después se construyó, lo que da una idea de su buen trazado.

1.2. Tramo Casatejada a puente de la Bazagona.

El tramo continuaba desde la intersección antes citada hasta el estribo este del antiguo puente de la Bazagona sobre el río Tiétar, que podemos ver en azul en la siguiente ortofoto.


La longitud del tramo era de unos 19.200 metros y las condiciones de trazado eran similares a las del tramo anterior. El proyecto era de 1975, ejecutándose las obras a continuación.

Acababa en el puente de la Bazagona que ya existía previamente sobre el río Tiétar y que formaba parte de la antigua carretera CC-911 que unía la C-501 con Serrejón.

El esquema del trazado de esa carretera, en verde, y la conexión del tramo nuevo de la C-511, en azul, podemos verlo en la siguiente ortofoto de los años setenta.


Que en una ortofoto actual sería:


El puente de la Bazagona ya estaba construido y se decidió trazar la carretera por él, aunque por su mal estado, posteriormente se abandonó al construirse uno nuevo como veremos.



1.3. Tramo puente de la Bazagona a Malpartida de Plasencia.

Este tramo de 13.400 metros se iniciaba en el estribo oeste del antiguo puente sobre el Tiétar y después de coincidir unos metros con la CC-911 viraba hacia el sur y después al noroeste, buscando la localidad de Malpartida de Plasencia.

El proyecto se redactó en 1977 y la obra se ejecutó a continuación, liquidándose en 1981.

En la siguiente ortofoto podemos ver el tramo en amarillo.


Con la llegada a Malpartida de Plasencia ya se tenía acceso a Plasencia por la carretera que bajaba desde aquella localidad, que era de titularidad de la Diputación Provincial de Cáceres.

1.4. Tramo Malpartida de Plasencia a C-524.

El proyecto se redactó en el año 1978 y la obra se ejecutó a continuación.

El inicio estaba a la entrada de la localidad, donde acababa el tramo anterior y terminaba en la antigua carretera C-524, de Plasencia a Zorita, hoy EX-208, lo que posibilitaba un nuevo acceso a Plasencia más al oeste y por una carretera mejor.


Y la carretera construida por el Ministerio de Obras Públicas, antes de que la transfiriera a la Junta de Extremadura, finalizaba ahí.


Como hemos visto, la C-511 en el Plan Peña acababa en Plasencia. No fue realmente así, sino que el acceso se verificaba por otras carreteras. El hecho de que acabara en la C-524, comarcal como la C-511, llevó al Ministerio a dar por concluida aquí a esta carretera.

Sin embargo, la transferencia a la Junta de Extremadura supondría un punto y seguido a la historia de esta carretera.

2. Carretera gestionada por la Junta de Extremadura.

En 1984 se transfiere, junto con otras, a la Junta de Extremadura que pasa a gestionarla y la planificación que se consideró para ella fue radicalmente diferente.

Según el Plan Regional de Carreteras de Extremadura 1988-97 se establecía un itinerario horizontal A.2 que iría desde Portugal al límite de provincia de Toledo, pasando por Coria, Plasencia y Navalmoral de la Mata.

Esto se concretaría en el Plan de la siguiente forma:


En el que podemos ver que la Junta de Extremadura planifica la prolongación de la carretera más allá de Plasencia, hasta la frontera con Portugal.

En los tres primeros tramos considerados, que era la parte de la carretera construida por el Ministerio se contemplaba actuaciones de refuerzo y renovación superficial.

Así, entre 1985 y 1986 la Junta de Extremadura ejecuta un refuerzo del firme de los primeros 15 kilómetros con una inversión de 960.000 € (160 millones de las antiguas pesetas).

Al año siguiente, 1986, realiza el refuerzo de otros diez kilómetros con otra inversión de unos 660.000 € (unos 110 millones de las antiguas pesetas).

Y en los tres siguientes, carretera nueva entre el final de lo construido y Galisteo y entre esta localidad y Coria conservación preventiva, pues como veremos, incluso antes de la redacción del citado Plan la Junta ya había empezado las actuaciones para acabar la carretera.

Actuaciones que, lógicamente, ya se tuvieron en cuenta al redactar el Plan.

2.1. Redacción de proyectos de construcción de ampliación de la carretera hacia el oeste.

Nada más transferida, la Junta licita en 1984 la redacción de los proyectos de nueva construcción de tres tramos:

  • Tramo C-524 a Galisteo
  • Tramo Galisteo a El Batán
  • Tramo El Batán a Coria

Y además, el acondicionamiento y mejora del tramo entre Coria y Moraleja, que sería en común con la C-526.

2.2. Construcción de un nuevo puente sobre el río Tiétar.

Vimos que para el paso del río Tiétar la nueva carretera aprovechaba el antiguo puente.

La historia de paso ya lo abordé en este antiguo post.

El estado del mismo, y sobre todo la prácticamente inexistencia de pretiles de contención, llevó a la necesidad de realizar un nuevo puente para salvar el río.


Entre 1985 y 1987 se ejecuta el nuevo puente sobre el río Tiétar, con una inversión de 1.530.000 € (255 millones de las antiguas pesetas).


En esta imagen aérea podemos ver en puente en construcción.

Puente sobre el Tiétar en construcción. Al fondo el antiguo. 1985.
Fuente: Junta de Extremadura. COPUMA.
Tiene doce vanos de 30 m de luz para una longitud total de 360 m.


Las pilas son de forma particular e inusual, realizadas in situ, sobre un encepado de pilotes.


El tablero es una losa aligerada, de 9 m de ancho, construida mediante cimbra in situ, continua, sin juntas en toda su longitud.


En realidad la obra consistía en una nueva variante de la carretera C-511, que podemos ver en la siguiente foto aérea marcado en rojo, que incluía el citado puente. En verde y amarillo, los tramos ya vistos de la C-511, y en violeta la antigua C-911 que discurría por el puente antiguo.


Con esto se completaba el tramo Navalmoral de la Mata a Plasencia, todo en nuevo trazado.

2.3. Tramo C-524 a Galisteo.

El proyecto de construcción de este tramo fue redactado en 1984 y la obra se acometió entre los años 1988 y 1991. La inversión precisa fue de 6.850.000 € (1.140 millones de las antiguas pesetas).

Era una obra importante, que se extendía hacia el oeste, que podemos ver en rojo en la siguiente foto aérea.


Era una obra de unos 15 kilómetros que tenía dos grandes obstáculos.

El paso por debajo del ferrocarril entre Palazuelo-Empalme y Plasencia, que se resolvió mediante un cajón hincado.


Hoy dicho cajón da servicio a una de las calzadas de la EX-A1, la del lado de Plasencia según el ferrocarril. La otra calzada discurre por otro cajón empujado que se construyó con la autovía.

Esto tuvo otro efecto pernicioso que fue la interrupción de la continuidad del trazado de la C-511, hoy EX-108.

El otro obstáculo fue la creación de un enlace a diferente nivel con la N-630.


Que podemos ver en una foto aérea de 1998 del SIG Oleícola.


Un enlace que se ha perdido, al quedar debajo del actual de la EX-A1 con la A-66. De hecho es muy difícil de apreciar dónde quedó.

He hecho una composición de vuelos para poder apreciar dónde estaba.


El trazado de la nueva carretera, al oeste de la N-630 hasta Galisteo, aprovechaba en parte la antigua carretera de Diputación de Cáceres CC-46, que sería formalmente transferida a la Junta de Extremadura en el año 2000.

2.4. Tramo Galisteo a El Batán.

El proyecto de construcción de este tramo, como hemos dicho anteriormente, fue redactado en 1984 y la obra se acometió entre los años 1987 y 1988. La inversión precisa fue de 3.390.000 € (565 millones de las antiguas pesetas).

El trazado, en verde, podemos verlo en la siguiente foto aérea.


Algo más corto que el anterior, no llegaba a los 11 kilómetros y no tenía las dificultades del anterior.

Aprovechaba caminos existentes de la Confederación Hidrográfica del Tajo.

Se construyó una variante a Galisteo y se aprovecharon los puentes sobre el Jerte y el Alagón que ya estaban construidos, simplemente ampliando el tablero para acoger la nueva carretera.

Por ello, la inversión necesaria fue menor que la del tramo anterior.

2.5. Tramo El Batán a Coria.

El proyecto de construcción de este tramo, al igual que los dos anteriores, fue redactado en 1984 y la obra se acometió entre los años 1985 y 1987. La inversión precisa fue de 3.700.000 € (615 millones de las antiguas pesetas).

El trazado podemos verlo, en azul, en la siguiente foto aérea.


La longitud del mismo fue de unos 16,5 km.

El tramo aprovechaba parte de la antigua carretera de Diputación de Cáceres CC-13.7, entre Coria y Montehermoso por Morcillo. Concretamente entre los puntos kilométricos 0+800 y 7+900 que fueron finalmente transferidos a la Junta de Extremadura en el año 2000.

La construcción de este tramo evitaba la localidad de Coria, convirtiéndose de hecho en una variante norte, pues enlazaba con la antigua C-526 al norte de la localidad.

Desde la nueva carretera había tres entradas hacia Coria: la propia norte de la C-526, a la que había que añadir la de la carretera CC-43, de Coria al Guijo de Coria, y los 800 primeros metros de la citada CC-13.7.

2.6. Tramo Coria a Moraleja.

El tramo entre Coria y Moraleja inicialmente estaba considerada como C-526, de Ciudad Rodrigo a Cáceres, tal y como aparecía en el Plan Peña.

Cuando se decide continuar el trazado de la C-511, como el itinerario horizontal A.2 del Plan Regional de Carreteras de Extremadura, el tramo Coria-Moraleja se incluye en la misma y es común con la C-526, pero formalmente se considera como C-511.

De hecho, actualmente se considera EX-108, nueva denominación de la C-511, aunque es común con la EX-109, antigua C-526.

El proyecto es de 1984 y las obras, que en realidad no era de nueva carretera sino de una mejora de la ya existente entre ambas localidades, fueron realizadas entre 1987 y 1988, por un importe de 1.150.000 € (190 millones de las antiguas pesetas).

El trazado podemos verlo, en naranja, en la siguiente foto aérea:


2.7. Tramo Moraleja a límite frontera portuguesa

El tramo final entre Moraleja y el límite frontera portuguesa se ejecutó entre los años 1989 y 1991.

En realidad fue el acondicionamiento de la carretera entre Moraleja y Zarza la Mayor, antigua CC-214, y un refuerzo de la CC-230 que unía la carretera anterior con la frontera con Portugal cerca de Monfortinho.

En la siguiente foto aérea podemos ver la mencionada CC-214 en amarillo y la CC-230 en magenta.


El final de la carretera era el puente internacional sobre el río Erjas que fue construido, conjuntamente, por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes español y el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones portugués, durante los años 1992 y 1993.

Es un puente recto de 73 m de longitud que salva el río mediante 3 vanos apoyados sobre dos grupos de cinco pilas situadas en el cauce y un estribo recto en cada uno de los extremos. La anchura del tablero es de 11 metros.


A continuación podemos ver la portada del tríptico que se editó cuando se inauguró en 1993.


Además, con esta obra se realizó una infraestructura adicional, posiblemente a petición del ayuntamiento, la variante sur de Moraleja, que no formó parte de la C-511, pero que se llegó a señalizar de manera errónea como la EX-108 cuando se cambiaron las claves de las carreteras en 1997.

Podemos verla, en rojo, en la siguiente foto aérea.


Por condiciones de trazado, con curvas muy cerradas al estar encajada en terrenos de regadíos y sin prácticamente dominio público, no podía ser asimilada a la una carretera comarcal y, por tanto, de la red de la Junta de Extremadura. Esto no quiere decir que no sea de titularidad de la Junta de Extremadura, pues ella la construyó, mientras no se transfiera al ayuntamiento de Moraleja, como así debería ser.

2.8. Otras actuaciones y conclusión de la carretera convencional

Posteriormente hubo actuaciones de mejoras en la travesía de Moraleja en el año 1992 y un ensanche importante del tramo transferido entre Navalmoral de la Mata y Plasencia en el año 1993 que supuso una inversión de 5.109.000 € (850 millones de las antiguas pesetas).

En la siguiente foto aérea podemos ver todos los tramos en los que se dividieron las actuaciones conducentes a la finalización de la C-511.


Y con esto se completaba el trazado de la C-511 tal como se contemplaba en el Plan Regional de Carreteras de Extremadura 1988-97.

Posteriormente, el eje este-oeste que servía esta carretera se decidió convertir en autovía, la EX-A1, Autovía del Norte de Extremadura.

Pero eso ya es otra historia.

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