lunes, 29 de mayo de 2017

REVISTA RUTAS. Artículo sobre autovía EX-A1.

Cuando la revista RUTAS, de la Asociación Técnica de la Carretera, publicó mi artículo sobre las casillas de peones camineros de Extremadura hice un breve post sobre ella.

Lo cierto es que al ver publicado dicho artículo recordé que hace ya tiempo había publicado otro en la misma revista sobre una obra que dirigí, el tramo de la autovía EX-A1, del Norte de Extremadura, entre Plasencia y Galisteo.

Se publicó en el número 143, correspondiente a marzo-abril de 2011, aunque el tramo de autovía fue puesto en servicio en julio de 2010.


Y no, no es la obra de la portada. Entre otras cosas porque no es una autovía.

Son ya seis años los que han transcurrido desde que se redactó, detalle importante que debe tener en cuenta el lector cuando lea el artículo pues los cinco tramos que digo que se estaban construyendo, entre Plasencia y Moraleja, ya han sido acabados y están en servicio.

A continuación el texto que preparé, que servirá para dar a conocer la obra al paciente lector.

EL INICIO DE UNA NUEVA CONEXIÓN CON PORTUGAL

AUTOVÍA DEL NORTE DE EXTREMADURA
TRAMO: PLASENCIA-GALISTEO

1. Introducción

La red de carreteras dependientes de la Junta de Extremadura cuenta desde el año 2005 con las primeras vías de alta capacidad. Son las autovías autonómicas EX-A1, de Navalmoral de la Mata a Plasencia, y EX-A2, Autovía de las Vegas Altas (Miajadas a Don Benito-Villanueva de la Serena).

La construcción de estas dos primeras autovías fue una decisión del Consejo de Gobierno Extraordinario de la Junta de Extremadura celebrado en Cuacos de Yuste (Cáceres) en febrero de 2001. Desde la toma de decisión hasta su puesta en servicio se licitaron los estudios informativos en marzo de 2001, informaciones públicas, obtención de Declaraciones de Impacto Ambiental, licitación de los concursos de proyecto y obra, inicio de las obras en febrero de 2003 y finalización en 2005. Es decir, no transcurren más de cuatro años desde el inicio del proceso hasta la inauguración de los primeros tramos.

La decisión de acometer la construcción de estas infraestructuras llevaba aparejada también la de la denominación de las mismas. La decisión adoptada de anteponer las letras EX a la denominación de la autovía con su ordinal parecía adecuada, pues daba el toque de distinción que permitiría reconocer fácilmente la titularidad de la infraestructura por la que se circula. Sin embargo no se fue más allá en la propia denominación de la autovía optándose por el fácil artificio de utilizar las localidades extremo de las mismas. Así, aunque el origen y final de la autovía EX-A1 eran la A-5 y la A-66 respectivamente, la denominación adoptada fue la de “Navalmoral de la Mata a Plasencia”. También puede decirse lo mismo de la otra autovía, la EX-A2, con origen en la A-5, se la denominó de “Miajadas a Las Vegas Altas”, pues la zona donde finalizaba, entre Don Benito y Villanueva de la Serena, es la denominada “Vegas Altas del Guadiana”. Sin embargo, durante la construcción de la misma se adoptó el nombre de “Autovía de Las Vegas Altas” y así se incluyó en la señalización.

El caso de la EX-A1 resultó diferente, pues la nueva planificación de la Junta de Extremadura en relación con su red de vías de alta capacidad llevó a una ampliación de dicha autovía hacia el oeste con la vista puesta en una nueva conexión por autovía con Portugal al norte de la provincia de Cáceres, complementaria con la de la provincia de Badajoz a través de la A-5. Era evidente que la denominación primigenia no resultaba adecuada y se ha optado por el cambio a “Autovía del Norte de Extremadura”, permitiéndose una licencia ortográfica al escribir norte con mayúscula.


En efecto, en la actualidad la Junta de Extremadura está construyendo su propia red de vías de alta capacidad apoyándose en las estatales. Una de las direcciones en las que se está trabajando es en completar la EX-A1 hasta la frontera con Portugal. A tal efecto se están ejecutando cinco tramos entre Plasencia y Moraleja, quedando los dos tramos finales entre esta localidad y la frontera con Portugal supeditados a que esta inicie la ejecución de la continuación hasta la localidad de Castelo Branco, conectando con la autoestrada portuguesa A-23.

De estos cinco tramos citados, se acaba de terminar la ejecución del primero entre la A-66 (Plasencia) y Galisteo, una vez superado el río Jerte. Este artículo describe la obra que se ha puesto en servicio el 29 de julio de 2010, en un acto presidido por el Excmo. Sr. Presidente de la Junta de Extremadura.

2. Trazado

El tramo que nos ocupa se encuentra situado en el extremo sur del valle del río Jerte y las vegas del Alagón y, como se ha dicho, es la prolongación de la EX-A1, en servicio desde mayo de 2006.


La longitud del tronco es de 11,1 km. Su inicio está en el enlace con la A-66, Autovía Ruta de la Plata, sigue sensiblemente paralelo por su lado norte al trazado de la actual EX-108, donde bordea por el norte a Galisteo hasta cruzar el río Jerte, donde enlaza con el siguiente tramo en construcción.


Los parámetros geométricos límite adoptados han sido:
  • Radio mínimo en planta: 705 metros.
  • Radio máximo en planta: 2.500 metros.
  • Parámetro mínimo de clotoide: 260 metros.
  • Parámetro máximo de clotoide: 840 metros.
  • Pendiente o rampa máxima: 4,3 %.
  • Pendiente o rampa mínima: 0,5 %.
  • Acuerdo vertical cóncavo Kv igual o superior a 9.000 metros.
  • Acuerdo vertical convexo Kv igual o superior a 15.276 metros.

3. Enlaces

La conexión origen está situada en la A-66. A tal efecto, esta ya se encontraba construida. Es una gran glorieta cruzada en su parte superior, en dirección norte-sur, por la A-66, Autovía Ruta de la Plata, y en su parte inferior, en dirección este-oeste, por la propia EX-A1. En la obra se ha modificado el acceso oeste de la antigua EX-108 que se ha hecho coincidir con el del Centro de Conservación del Ministerio de Fomento y se han construido los dos ramales de conexión del nuevo tramo de la EX-A1 con la glorieta.


A mitad de trayecto se encuentra el Enlace 1 para la conexión con las localidades de San Gil y Galisteo y, hacia final del tramo, el Enlace 2 conectará con las localidades de Aldehuela del Jerte, Carcaboso y el polígono industrial de Galisteo. La tipología adoptada en estos enlaces consiste en tipo diamante con glorietas en los extremos conectadas mediante un paso inferior donde se resuelven todos los movimientos mediante ramales directos.

Enlace 1. Conexión San Gil y Galisteo.

Enlace 2. Conexión Aldehuela del Jerte, Carcaboso
y polígono industrial de Galisteo.

Por otro lado, cabe destacar que para mejorar la conexión de la nueva autovía con la EX-108, y considerando el previsible crecimiento del tráfico en la carretera CC-106 como consecuencia de la apertura al tráfico de la autovía, se ha previsto la realización de la reposición del tramo de carretera de conexión, en una longitud de unos 940 metros. En este punto se ha diseñado una intersección en T con carril central de espera y se ha llevado a cabo la reordenación completa de todos los accesos a ambas vías en la zona de conexión entre ellas.

El movimiento de tierras necesario ha sido 1.830.000 m2 de excavación y 1.570.370 m2 de terraplén.

4. Secciones

La sección considerada es de dos plataformas separadas por una mediana de 10 metros entre bordes de aglomerado o 12 metros entre pintura de borde de calzada interior. Cada plataforma está compuesta por dos carriles de 3,50 metros, arcén exterior de 2,50 metros y arcén interior de 1 metro. Se ha dispuesto también bermas de 1 metro a ambos lados de la plataforma.


La cuneta de mediana es de seguridad con un talud 6H/1V. En las cunetas exteriores se ha considerado bermas de 6H/1V en la vertiente próxima a la plataforma y 4H/1V en la otra vertiente.

También es interesante comentar que debido al material existente en la traza, grauvacas en los siete primeros kilómetros y arcosas en los cuatro restantes, se ha podido, mediante compensación de volúmenes, construir la totalidad de los terraplenes con el material de la primera parte de la obra, lo que ha permitido unos sobreanchos en los desmontes de unos 5 metros, que le ha dado a la obra una sensación de más amplitud y de mejora en la seguridad al tráfico rodado.

Los desmontes en roca se han ejecutado con precorte, disponiendo bermas de 4 metros cada siete metros de altura, cuando los desmontes superaban los 9 metros de altura.

El firme dispuesto en el tronco de la autovía ha sido diseñado para un tráfico T1 y consta de una explanada E3, obtenida mediante la estabilización con cemento, 20 cm de suelocemento y 20 cm de mezclas bituminosas en caliente, de los cuales los tres últimos de rodadura fueron BBTM 11B. En los arcenes exteriores se sustituye la capa de base de mezclas bituminosas por suelocemento, manteniendo el resto de capas.

5. Estructuras

La obra consta de un viaducto sobre el río Jerte, 4 pasos superiores y 6 pasos inferiores.

El viaducto sobre el río Jerte, de 280 m de longitud, es una estructura de 7 vanos de 40 m de luz. Los tableros, isostáticos, tienen un ancho de 11,50 m. Están resueltos mediante dos vigas artesas prefabricadas pretesas de 1,90 m de canto apoyadas, cada una, sobre pila-pilote. El pretil metálico dispuesto es el MOSA-20.


Los cuatro pasos superiores están resueltos mediante estructuras hiperestáticas postesas de tres vanos sin pila en mediana realizadas mediante cimbrado.

Son las siguientes, según los puntos kilométricos parciales de la obra:
  • 0+480. Para reposición de la EX-108. Tiene una longitud total de 83,64 m y 41,64 m de vano central. El ancho es de 11 m. El pretil metálico dispuesto es el MOSA 20.
  • 3+300. Para reposición de camino. Tiene una longitud total de 71,20 m y 35,20 m de vano central. El ancho es de 8 m. El pretil metálico dispuesto es el MOSA 16.
  • 8+200. Para reposición de camino. Tiene una longitud total de 71,20 m y 35,20 m de vano central. El ancho es de 8 m. El pretil metálico dispuesto es el MOSA 16.
  • 10+400. Para reposición de camino y vía pecuaria. Tiene una longitud de 83,20 m y 39,40 m de vano central. El ancho es de 8 m. El pretil metálico dispuesto es el MOSA 16 y se ha dispuesto empalizada de madera.


Los seis pasos inferiores son los siguientes:
  • 4+900. Para reposición de camino. Marco de 8 x 5 m resuelto mediante estructura prefabricada.
  • 6+500. Enlace 1. Tiene 12 metros de ancho por 5,80 m de alto, resuelto mediante estribos prefabricados y dos tableros de 11,50 m de ancho para cada sentido con 5 vigas doble T de 0,70 m de canto. El pretil metálico dispuesto es el MOSA 20.
  • 7+100. Para salvar un canal y su camino de servicio. El vano salvado es de 22 m. Los estribos son prefabricados y los tableros están formados por dos vigas artesas de 0,90 m de canto. El pretil metálico dispuesto es el MOSA 20.
  • 7+700. Para salvar la carretera de la Confederación Hidrográfica del Tajo hacia “Pradochano” que coincide en este punto con la antigua calzada romana Vía de la Plata. El vano salvado es de 17,30 m y 5,20 m de gálibo. Los estribos son prefabricados y los tableros están formados por dos vigas artesas de 0,90 m de canto. El pretil metálico dispuesto es el MOSA 20.
  • 10+100. Enlace 2. Tiene 12 m de ancho por 6 m de alto, resuelto mediante estribos prefabricados y tableros de 11,50 m de ancho con 5 vigas doble T de 0,70 m de canto en sentido Portugal y 15 m de ancho con 7 vigas doble T de 0,70 m de canto en sentido Plasencia. El pretil metálico dispuesto es el MOSA 20.
  • 10+700. Para reposición de caminos. Marco de 8 x 5 m resuelto mediante estructura prefabricada.

6. Drenaje

Para el drenaje transversal de la infraestructura se ha dispuesto de 24 caños de 1800 mm de diámetro y cuatro marcos de tamaños desde 2 x 1 a 3 x 3. También se ha proyectado y ejecutado el drenaje longitudinal necesario. También se ha construido un drenaje profundo en todos los desmontes, reforzándose en los lugares donde se apreciaba surgencias de agua.

7. Seguridad al tráfico

Un aspecto importante que se ha tenido en cuenta a la hora del diseño y construcción de la autovía es la seguridad del tráfico que por ella vaya a discurrir. Así, además de disponer, como se ha comentado, cunetas de seguridad en todo el trazado, tanto en mediana como en los laterales y eliminar las pilas en mediana de los pasos superiores, se ha realizado:

  • Estudio para minimizar la necesidad de barreras metálicas de contención de vehículos tipo doble onda a disponer en mediana. La ejecución de cunetas de seguridad tanto transversal como longitudinalmente en la zona de los pasos de mediana ha tenido como consecuencia la disposición de una única barrera doble sin necesidad de disponer más en dichos pasos. Esto ha llevado a una mediana muy diáfana solo interrumpida por los lucernarios, en enlaces, pasos inferiores y viaducto del río Jerte, protegidos de manera adecuada.
  • Dichas barreras se disponen longitudinalmente paralelas al eje del tronco de la autovía o con una desviación a razón de 20 metros en longitudinal y uno en transversal (20L/1T) en la protección de los citados lucernarios.
  • Se han incrementado, por encima de lo recomendado por la norma, las distancias protección mediante barrera metálica de contención de vehículos antes de las transiciones de desmonte a terraplén y en una zona especialmente desfavorable, en la margen derecha en el 4+400 esta barrera se ha prolongado, con la desviación 20L/1T, cubriendo hasta la zona de sobreancho.
  • Para imposibilitar la invasión de la calzada contraria por los vehículos se ha diseñado una transición de la barrera metálica doble de contención de vehículos en mediana cuando esta, por motivos de visibilidad, cambie de borde de calzada. Cada barrera metálica doble onda se prolonga en la mediana, ya como barrera sencilla, y se abate en la vertiente opuesta de la cuneta de mediana. El efecto conjunto de las dos barreras imposibilita el acceso de vehículos accidentados a la calzada contraria. La alineación del cruce de barreras metálicas simple verifica la relación 20L/1T antes citada.
  • En los ramales de salida de los enlaces se ha dispuesto, cuando el radio así lo ha obligado por la normativa vigente, las protecciones para motoristas homologadas.
  • En los puntos de divergencias de los enlaces, para evitar el efecto de rampa de lanzamiento que producen los abatimientos largos de las barreras de contención doble onda, se han dispuesto atenuadores de impacto homologados. En total han sido 5 unidades las colocadas.


  • Se ha colocado, pensando en la futura explotación de la autovía, dispositivos móviles de paso de mediana homologados. Esto permitirá, en caso de corte de una calzada por accidente o labores de conservación, una rápida gestión del desvío del tráfico por la otra mediante su conversión a calzada de doble sentido de circulación. Se han situado tres en total: dos en los pasos de mediana a cada lado del viaducto del río Jerte y un tercero entre el enlace inicial con la A-66 y el Enlace 1.

8. Medio ambiente y patrimonio

El aspecto medioambiental ha sido especialmente cuidado en esta obra. Así, además de la disposición de tierra vegetal en todos los taludes de terraplén de la obra, se ha realizado precorte en todos los taludes de desmonte de manera que se ha conseguido un mejor acabado.



Se ha dispuesto hidrosiembra en taludes de arcosas y 22.500 m2 arpillera antierosión.

Se han colocado 6 elementos de escape de fauna de la zona de la autovía. A tal efecto se han diseñado un nuevo modelo de escape mediante rampas realizadas en mampostería en seco, complementada con siembra de especies arbustivas y arbóreas que sirvan de guía al animal en su escape fuera de la zona de la autovía.


Como prescripción incluida en la Declaración de Impacto Ambiental se ha colocado 440 m2 de pantalla antirruido para proteger a una laguna situada en las inmediaciones.

También se ha procedido a la revegetación de las zonas afectadas por las obras con especies autóctonas y se han realizado el resto de prescripciones incluidas en la Declaración de Impacto Ambiental. Se han dispuesto también una red de riego por goteo de las plantaciones de mediana.

Se han realizado informes de seguimiento ambiental de manera trimestral que se han remitido a la Dirección General de Evaluación y Calidad Ambiental de la Consejería de Industria, Energía y Medio Ambiente.

En relación con la afectación al patrimonio indicar que se ha hecho la preceptiva prospección en la zona del paso inferior del 7+700, lugar por donde discurría la calzada romana Vía de la Plata. Después del trabajo de un equipo de arqueólogos el resultado fue negativo, no encontrándose trazas de la calzada romana, procediéndose entonces a la construcción del citado paso. El informe evacuado por los arqueólogos fue remitido a la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Consejería de Cultura y Turismo. En las unidades del movimiento de tierras también se ha realizado una prospección en la fase de desbroce y de las excavaciones, no encontrándose nada de destacar.

9. Reposición de servicios

La obra tenía dos tramos diferentes en cuanto a los servicios afectados. El primer tramo hasta el Enlace 1, discurre por dehesas sin apenas servicios afectados más que el gaseoducto sobre el que la autovía discurría en terraplén. En el segundo tramo, entre el Enlace 1 y el final de la obra, zona de regadío y próxima al polígono industrial de Galisteo, ha sido necesario reponer muchos servicios, básicamente de regadíos, pero también líneas eléctricas y telefónicas.

10. Obras complementarias

Entre las obras complementarias realizadas figura el cierre completo de la autovía en una longitud de unos 24.500 m.

Para asegurar la debida permeabilidad de la nueva infraestructura ha sido necesario realizar 3.700 m de nuevos caminos.

Se han dispuesto canalizaciones de servicio a lo largo de todo el tronco, para fibra óptica y 14 bases para postes de S. O. S.

Como obras de embellecimiento de la infraestructura citar que se han dispuestos miliarios de granito en la mediana, con grabados relativos a la calzada romana Vía de la Plata y a la propia autovía, a ambos lados del paso inferior del 7+700, lugar de cruce con la citada calzada.


Se han recuperado hitos de carreteras antiguos de granito colocándose en las glorietas de los enlaces.



También se ha recuperado maquinaria antigua de conservación de carreteras, tal como un antiguo compactador que se encontraba en desuso y en avanzado estado de oxidación en el Parque de Conservación de Coria. Se ha restaurado y colocado en lugar visible desde el tronco de la autovía.


Por último, y no por ello menos importante, se ha dotado a la autovía de un signo distintivo. Una encina en acero “corten” a tamaño natural, como símbolo de la tierra extremeña y de la nueva infraestructura, se ha colocado en uno de los terrenos aledaños y bien visible desde la autovía. Dicha encina fue el lugar elegido para colocar la placa de inauguración.


11. Inversión

El presupuesto de ejecución material de la obra ha sido de 34.184.800 € y ha contado con cofinanciación de fondos FEDER.

12. Ficha técnica

Nombre de la obra:
Autovía del Norte de Extremadura. Tramo: Plasencia (A-66) – Galisteo.

Propiedad:
Junta de Extremadura. Consejería de Fomento

Dirección del proyecto de construcción:
Emilio M. Arévalo Hernández. I. C. C. P. Consejería de Fomento.
Juan Carlos Solano Panadero. I. T. O. P. Consejería de Fomento.

Autores del proyecto de construcción:
Antonio Camacho Lesmes. I. C. C. P. EXING, S. A.
Miguel Ángel García Gil. I. C. C. P. INOCSA.

Dirección de Obras:
Emilio M. Arévalo Hernández. I. C. C. P. Consejería de Fomento.
José Luis López Izquierdo. I. T. O. P. Consejería de Fomento.

Empresa constructora:
SENPA, S. A. (Sendín, Pavimentos y Abastecimientos, S. A.)

Jefe de Obra:
Eduardo Lavarda Romagnoli. I. C. C. P.

Asistencia técnica:
UTE: PAYMACOTAS – CONAM Ingeniería, S. L.

Jefe de Asistencia Técnica:
Leticia Lojo Sáiz. I. C. C. P.

Laboratorio:
UTE: VORSEVI - CODEXSA.

Plazo de ejecución:
26 meses

Fue una época en que se trabajaban las 24 horas del día.




Siete años ya, cuando escribo estas líneas, los que han pasado y parece que fue ayer cuando estábamos construyéndola. Guardo magníficos recuerdos de ella y de todos los que la hicimos posible.

Un recuerdo a todos los que estuvisteis en ella y leáis estas líneas. Va por vosotros.

Si estás interesado en el artículo, tal y como se publicó en la revista, puedes descargártelo aquí.

2 comentarios:

Publicar un comentario

Los viejos puentes metálicos del Zapatón

Tengo una especial predilección por los viejos puentes metálicos de finales del siglo XIX. Algunos se perdieron, como el de Medellín o el del Árrago, y otros siguen en pie, abandonados en tramos paralelos a las carreteras actuales, víctimas de los nuevos trazados, como el del Gévora.

En este post me voy a referir a un conjunto de puentes metálicos sobre el río Zapatón, primos hermanos del ya conocido del Gévora. De hecho estaban en la misma carretera cuando se construyeron, en la que iba de Badajoz, primero a Alburquerque, después hasta San Vicente de Alcántara y, finalmente, hasta Valencia de Alcántara. La carretera Cáceres a Badajoz es posterior, por lo que más que primos hermanos, eran hermanos, pues son de la misma época, como veremos.

En el mapa topográfico del IGN de 1940 podemos ver su situación.


La antigua C-530 (hoy EX-110), de Badajoz a Valencia de Alcántara, cruzaba el Zapatón de manera ortogonal, como se hacían los antiguos puentes para ahorrar en longitud, aunque para ello tenía que trazar una curva cerrada de 90 grados hacia la izquierda.

Debido al cauce del Zapatón en ese punto, con una gran llanura de inundación, era obligado hacer una estructura muy larga, aunque por condiciones de desagüe no era necesario que toda fuera en puente, sino que se proyectaron terraplenes intermedios confinados en muros.

Es por ello, que al final se proyectaron y construyeron un conjunto de cuatro puentes para cubrir toda la longitud.

Los puentes podemos verlos en la foto del vuelo americano de 1956.


En la que podemos ver que solo estaba afirmada la carretera C-530, mientras que los caminos a Villar del Rey (norte) y a la N-523 (este), aún estaban en tierra.

Después, en otra foto aérea de los años setenta del siglo pasado, podemos ver los puentes y todas las carreteras ya construidas.


Posteriormente, a principios de los años noventa, se acondiciona la carretera C-530 en toda su longitud y se realiza una variante y nuevo puente esviado sobre el Zapatón, quedando los viejos puentes metálicos sin tráfico y abandonados.



Lo primero que llama la atención es que se trata de un conjunto de puentes metálicos y que, como veremos, no son todos iguales. En la siguiente foto se han resaltado en azul los cuatro puentes. 


Los puentes ya aparecen en las planimetrías de 1900.


Y gracias a las fichas del Ministerio de Fomento, sabemos que se proyectaron y se construyeron a la vez. No surge como un grupo de puentes que se fueron construyendo sucesivamente, una vez comprobada su insuficiente desagüe, sino que es un proyecto y una obra únicos.

El proyecto es del ingeniero de caminos D. Guillermo Cuadrado. Realizado en el año 1882. Las obras tuvieron como contratista principal a D. Carlos Vauden Eyude y se realizaron entre 1884 y 1886. Siendo el presupuesto de 245.975,16 pesetas, de las de entonces.

(Fuente: Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura)
(Fuente: Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura)
En la ficha consta como río en el que está hecha la estructura el Albarragena. En realidad el río es el Zapatón y el anterior es su afluente. De hecho, como puede comprobarse en la planimetría de 1900, aunque consta el río como el Zapatón, al puente se le denomina de Albarragena.

La carretera es la C-530 pero considera como origen de la misma Valencia de Alcántara, lo cual varió con el tiempo, de manera que la carretera actual, después de todas las modificaciones, tiene el origen en la EX-100 (N-523), no siendo siquiera Badajoz.

Los cuatro puentes son los siguientes, considerando origen en Valencia de Alcántara:
  • Un primero de tres vanos de 15 m de luz, sobre el cauce principal del río Zapatón.
  • Un segundo de un único vano de 26 m de luz.
  • Un tercero de un único vano de 26 m de luz, como el anterior.
  • Un cuarto formado por dos vanos de 26 m de luz.

Como veremos, las estructuras de los tres últimos puentes son similares, mientras que el primer puente es diferente, debido a la diferente luz del vano.

Entre el primer y segundo puente existe un desagüe en el muro.

La anchura de tablero, igual en todas las estructuras, es de 7,25 m.

Las cerchas metálicas son similares a la del Gévora.



Puente de tres vanos de 15 metros

El puente podemos verlo en una serie de fotografías de los años cincuenta.

(Foto: Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura)
(Foto: Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura)
En la actualidad el puente presenta el siguiente aspecto.


Debido a que la luz de sus tres vanos, 16 metros, es inferior a los de los otros puentes, 25 metros, el canto de la cercha metálica es, también inferior, aunque el concepto de la estructura metálica es similar.


Los dos puentes de un vano de 26 metros

Los dos puentes son estructuras diferentes aunque tengan el mismo vano.

Aparecen al final del tramo recto de la foto anterior.

(Foto: Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura)
Siendo la foto de uno de ellos la siguiente.

(Foto: Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura)
En la actualidad dichos puentes presentan el siguiente aspecto.



Los tableros de estos puentes, ya sin tráfico, presentan el siguiente aspecto.

Primer puente desde Valencia de Alcántara.


Segundo puente desde el mismo origen.


Puente de dos vanos de 26 metros

Es el resultado de combinar dos vanos de 26 metros, por lo que no es más que la sucesión de estructuras isostáticas similares a los puentes de un solo vano. La cercha es igual a ellos.

En la foto de los años cincuenta podemos ver el puente en servicio.


En la actualidad, el puente presenta el siguiente aspecto.


El puente, sin tráfico.


El estado de las estructuras, sin conservación desde que se abandonaron, es muy deficiente, similar a la de su hermano del Gévora.


Hasta ahora hemos visto fotografías de cómo era el puente en los años cincuenta y cómo es en la actualidad en su estado de abandono, pero el estado natural de un puente es en servicio y he podido conseguir un vídeo de 1986 en el que se puede ver el puente cumpliendo la función que desempeñó durante más de un siglo, la de soportar el tráfico de la C-530 (EX-110).


El puente actualmente está cortado al tráfico y languidece viendo pasar el tiempo recordando viejos tiempos mejores.

0 comentarios:

Publicar un comentario

domingo, 7 de mayo de 2017

El final de la casilla de peones del cruce de Gévora

Voy a contar la historia de una casilla de peones camineros que recuerdo haber visto a la vera de una carretera y que desapareció con el tiempo.

Tenía la fotografía de una casilla en mi archivo sin ubicar y como sucede en muchas ocasiones la dejé para más adelante, que seguro que se darían las circunstancias que me permitieran datarla.


Es una foto de una casilla como otra cualquiera. De un modelo conocido, con sus dos ventanas, una puerta, dos chimeneas y el patio posterior. También tenía los típicos azulejos de destinos en los laterales y la denominación de la casilla sobre el entrada de la misma.

La foto no era muy antigua si nos atenemos al vehículo que aparecía en la misma.

Algunas casillas, desgraciadamente no todas, tienen en azulejos o pintados en los laterales los destinos siguientes con su kilometración aproximada.

Esto es un sistema infalible para posicionarlas aproximadamente en los mapas. Si además los tienes antiguos y las fotos aéreas de los vuelos americanos de 1945 y 1956, puedes situarlas perfectamente.

Esto me sucedió con la siguiente fotografía de una casilla.


Una fotografía de la época de la Guerra Civil del diario ABC y del Archivo Juan de la Cruz, que me preguntó si era una casilla de peones y dónde podría haber estado.

Efectivamente era una casilla y de los destinos que aparecían en ella se deducía fácilmente que se trataba de la antigua C-401, de Toledo a Mérida por Guadalupe, hoy EX-102, en las inmediaciones de Guadalupe.

Fácilmente localizable, pude comprobar que la casilla en cuestión aparecía en el vuelo americano de 1956.


Pero desgraciadamente hoy se encuentra demolida, no quedando prácticamente restos de ella.


Una de las preguntas más evidentes es por qué se demolieron gran parte de las casillas de peones camineros existentes a la vera de las carreteras.

Esta casilla de la que hablaremos en este post, desgraciadamente, es un caso paradigmático.

Una ampliación de la misma, ya de por sí de bastante poca calidad, nos permite apreciar los carteles de los destinos de esa carretera.


La Roca y Cáceres, la casilla se había convertido en un tablón en que pegar carteles de anunciadores de diferentes acontecimientos.

Era la casilla que había en la antigua N-523, de Cáceres a Badajoz, hoy EX-100, a la entrada de Badajoz, cerca de Gévora.

De dicha casilla tengo recuerdos de haberla visto en mis viajes por dicha carretera, lo cual implicaba que no hacía mucho que se había demolido.

Por ello, me interesó su historia y comencé a investigar sobre ella.

Ya aparece en la planimetría de 1901, cuando la carretera original iba de Badajoz a Valencia de Alcántara. Como la planimetría corrobora, la carretera de Cáceres a Badajoz es posterior y aparece un color distinto, el rojo.


Con el Plan General de Obras Públicas de 1940 o Plan Peña, se produce una reclasificación de las carreteras y se forma la N-523, de Cáceres a Badajoz.


Como podemos ver, la N-523 se forma con la antigua carretera de tercer orden de Cáceres a Badajoz a la que se añadieron los 5,7 km de la de Badajoz a Valencia de Alcántara más cercanos a la localidad pacense.

El resto pasó a ser la C-530, de Valencia de Alcántara a Badajoz, finalizando en la nueva N-523, cerca de la casilla en cuestión.

En el mapa de IGN de 1941, aparece a la vera de la nueva carretera N-523, en su punto kilométrico 82+350 aproximadamente.


La casilla la podemos ver en una foto aérea del vuelo americano de 1956.


En los vídeos que se tomaron de las carreteras transferidas por el Estado en 1984, como labores de recopilación de datos para elaborar el Plan Regional de Carreteras de Extremadura 1988-97, también podemos verla.

El fotograma obtenido de dicho vídeo en el que aparece es el siguiente.


En ella podemos apreciar, además, el pozo que había enfrente de la casilla.

Buscando fotos aéreas de diferentes épocas en las que pudiera aparecer me permitiría datar cuándo se demolió.

Aparecía en el vuelo del SIGPAC de 1998.


También en el vuelo de 2002.


Sin embargo, en el vuelo de 2005 ya no aparece, como tampoco lo hace la vegetación arbórea que la rodeaba.


Ya tenía acotado en el tiempo cuándo desapareció: en algún instante entre 2002 y 2005.

La casilla era un caso excepcional de persistencia en la carretera y me interesaba saber su final.

Recabando información entre los antiguos trabajadores de carreteras, de los que no diré sus nombres, pues no les solicité autorización, he reconstruido la historia del final de la casilla.

El pozo que estaba enfrente de la casilla suministraba agua a un hermoso huerto que al mismo tiempo hacía de depósito de lampreas que los fines de semana se vendían a los pescadores por parte del personal de carreteras.


Me facilitaron los nombres de los últimos ocupantes de la casilla, alguno familiar de trabajadores actuales de carreteras de la Junta de Extremadura.

La casilla se abandonó en 1978.

Posteriormente fue usada como almacén del Parque de Conservación de Badajoz, lo que hizo que "los amigos de lo ajeno" se fijaran en ella, iniciando una época de robos continuados, simplemente trepando la pared del patio trasero que lindaba con la arboleda existente, produciendo destrozos en ella, muchas veces de mayor valor que lo robado.

Para evitar la impunidad de la falta de visibilidad se procedió al despeje de la arboleda que rodeaba a la casilla, pero esto no evitó que los robos continuaran en el tiempo.

El abandono de la casilla y la práctica imposibilidad de su aprovechamiento, por su situación, para el trabajo de conservación de carreteras llevó a la decisión de su demolición a finales de 2003.

El pozo fue posteriormente cegado cuando se duplicó la EX-100 a la entrada de Badajoz.


No quedando ya prácticamente nada de lo que una vez una casilla de peones camineros.

Solo una composición de fotos, del vuelo americano de 1956 y otro actual, nos permite situar la casilla en cuestión.


La casilla como edificación fuera del entramado urbano, una vez perdida su utilidad al abandonarlas los peones camineros, pasaron a ser casas en medio de la nada de difícil conservación.

Sin posibilidad de aprovechamiento, se optó por demolerlas y solo algunas han sobrevivido a la vera de las carreteras.

2 comentarios:

Publicar un comentario