domingo, 20 de mayo de 2018

Las carreteras 2+1. Un nuevo concepto viario.

Un nuevo concepto se abre paso en la ingeniería de carreteras: la carretera 2+1.

En un mundo tan poco dado a innovaciones en el que el diseño y proyecto de carreteras está prácticamente supeditado, en España, a los correspondientes capítulos de la Instrucción de Carreteras del Ministerio de Fomento, la irrupción de este nuevo tipo de infraestructura llevará su tiempo.

Tres de las normas de la Instrucción, la 3.1-IC "Trazado", la 8.1-IC "Señalización vertical" y la 8.2-IC "Marcas viales" son los pilares del diseño de las carreteras.


En estas tres normas, en primera instancia, no existe una infraestructura específica que vaya entre la carretera convencional, de dos carriles, uno para cada sentido, y la autovía, con dos calzadas separadas, una para cada sentido, y cada una de ellas con al menos dos carriles.

Carretera convencional
Autovía
La carretera 2+1 vendría a situarse como el eslabón intermedio entre ambas categorías de vías.

1. Carretera 2+1

Pero lo primero de todo es saber qué es una carretera 2+1.

Podríamos definirla como una infraestructura continua de tres carriles, donde el carril central se habilita como carril de adelantamiento que se emplea alternativamente para cada uno de los sentidos de circulación.


La característica principal de este tipo de infraestructuras es que la maniobra de adelantamiento se realiza sin vehículos en sentido contrario por el mismo carril.

Además, puede existir o no separación física mediante barreras entre los dos sentidos.

Carretera 2+1 sin barrera en Reino Unido
Carretera 2+1 con barrera de hormigón en Holanda
2. Objetivos

Básicamente cuatro:

  1. Reducir el riesgo de colisiones frontales o fronto-laterales, los accidentes con más víctimas mortales.
  2. Reducir la demora debido a la imposibilidad o limitación de adelantar.
  3. Mejorar el nivel de servicio, que es una medida de la calidad de operación de un tramo de carretera.
  4. Reducir el coste de implantación e impacto ambiental en comparación con la duplicación de una carretera convencional.

3. Inconvenientes

Se podrían citar los siguientes:

  • En los tramos de un solo carril no es posible adelantar a ningún vehículo, lo que puede incrementar la frustración y provocar maniobras de adelantamiento ilegales.

  • Mayor recorrido para acceder a las propiedades colindantes por la imposibilidad o limitación de realizar giros a la izquierda. Esto obliga a replantear los nudos viarios necesarios.
Nudo viario en carretera 2+1. N-121A. Navarra.
  • En la convergencia del final del carril adicional pueden aparecer conflictos en los vehículos que retornan al carril derecho.

  • Si la separación de los carriles de sentido contrario no es clara, puede causar confusión y provocar colisiones frontales o fronto-laterales.

  • En tramos de carril único habría que ir a secciones con arcén más generoso para poder aparcar vehículos averiados y que no afecten al tráfico.

4. Experiencias previas y conclusiones

Son muchas las cuestiones que nos asaltan si quisiéramos plantear la construcción de este tipo de infraestructura y lo ideal sería contar con experiencias prácticas previas.

Estas nuevas infraestructuras han sido ampliamente implementadas en Suecia, Alemania, Finlandia, Dinamarca, Irlanda, Francia y Reino Unido.

Un cuadro resumen de sus experiencias es el siguiente:


Del análisis de estas experiencias podemos extraer una serie de conclusiones:

  • Los límites de velocidad de estas carreteras están entre 90 y 110 km/h.
  • La intensidades medias diarias oscilan entre 4.000 y 20.000 vehículos.

Es decir, se sitúan en esos valores en los cuales se solapan los parámetros de carreteras convencionales y autovías tal como las consideramos en España.

Parece establecida en el Ministerio de Fomento la condición para la conversión en autovía: 10.000 vehículos de intensidad media diaria; sin embargo, estas carreteras 2+1 admitirían hasta 20.000 vehículos con velocidades cercanas a 110 km/h.

Parece, a priori, la exacta clase intermedia entre carretera convencional y autovía que vamos persiguiendo.

Otras dos conclusiones podemos sacar:

  • La longitud del carril de adelantamiento, que determinará la longitud en la que se debe ir carril único sin posibilidad de adelantar, es de 1.500 m. A esta longitud habría que añadir los 400 metros de las dos secciones de transición. Unos 2.000 m de carril único.
  • Tipo de mediana. Básicamente marcas viales, cable de acero y barrera metálica. En España, por nuestra idiosincrasia, no parecen adecuadas las dos primeras y habría que ir a barreras metálicas y de hormigón como ya está poniendo en funcionamiento Cataluña en varias experiencias ya construidas.
C-55. Acceso sur a Manresa.
Por último, en relación con la funcionalidad, es interesante destacar:

  • Aumento ligero de la velocidad media de recorrido y, por tanto una disminución en la demora, por la reducción del número de vehículos en cola.
  • No se produce un aumento en la capacidad respecto a una carretera convencional pues esta está limitada por los tramos de carril único, a lo que se añaden los efectos producidos por las turbulencias en la sección de transición a dicho carril único.

5. Inversiones necesarias

Y nos falta por valorar las inversiones medias necesarias en este tipo de infraestructuras.

Para la construcción de una carretera convencional se precisa una inversión de 400.000 a 600.000 €/km según las características de la misma y el terreno por el que discurra.

Esta inversión es similar si de lo que se tratara es de convertir una carretera convencional a una 2+1.

Para la construcción de una nueva autovía se incrementaría hasta los 4.000.000-6.000.000 €/km, en los  mismos supuestos.

Estamos hablando de multiplicar por 10 la inversión.

Ante tamaña disparidad de inversión con los resultados obtenidos, no parece razonable dicho salto.

Y sí, cuando al ciudadano, que no es consciente de dónde salen los fondos públicos y su mejor uso, se le pregunta si quiere una carretera convencional o una autovía, la respuesta es obvia.

Que la respuesta sea clara no quiere decir que sea asumible, sobre todo desde el punto de vista económico.

Y en esta época de restricciones presupuestarias en la que no es posible endeudarse hasta niveles en los que no se pueda financiar, la respuesta no pasa por dejar de invertir.

Se trata de invertir lo que se tiene de la manera más eficiente posible.

Y las carreteras 2+1 son una alternativa interesante a considerar.

6. Plan de actuación

La solución general, aunque exigiría un detallado estudio particular de cada caso, ante el caso de tener una carretera colapsada e insegura por el aumento del tráfico que discurre por ella, pasaría por:

  1. La conversión de la carretera convencional a una 2+1, ya sea por la construcción de una infraestructura totalmente nueva, si el trazado de la preexistente no es aprovechable o en el caso de nuevas variantes de trazado o a poblaciones, o por el acondicionamiento de la misma, si el trazado antiguo fuera aprovechable, cuando se alcanzaran los 5.000 vehículos diarios, que es el límite para el cual la Instrucción prohíbe los giros a la izquierda al mismo nivel.

  2. Esta carretera 2+1 podría satisfacer las condiciones hasta una intensidad de 20.000 vehículos diarios como hemos visto en el experiencia internacional.

  3. Duplicación de calzada, aprovechando la carretera 2+1 como una de ellas, para conversión en autovía cuando se sobrepasaran esos 20.000 vehículos diarios.

Desde el punto de vista medioambiental siempre sería más aceptable aprovechar, en la medida de lo posible, los corredores de las infraestructuras ya preexistentes.

7. Posibilidades de actuación

Sin embargo, mientras no se incorpore este tipo de carreteras a la Instrucción, ¿qué podríamos hacer?

Responder a esta pregunta daría para una nueva entrada en el blog, pero sí, algo se podría ir haciendo.

Para empezar la Instrucción, además de los carriles adicionales en rampa y pendiente por todos conocidos desde el Plan REDIA de los años setenta, añade un nueva nueva clase, los "carriles de adelantamiento".

Sección con carril de adelantamiento para 100 km/h de la Instrucción

Sin embargo la Instrucción no habla nunca de carretera 2+1, sino de carriles de adelantamiento que se admiten en los dos casos siguientes:

  • Que estén aislados en alguno de los sentidos, es decir, solo habría tres carriles en algunas zonas conectadas a su vez por carretera convencional.
  • Que se dispongan de forma alterna, análogamente como se harían en las carreteras 2+1.

También nos da unas indicaciones sobre las medidas de los carriles de adelantamiento.


En la sección crítica, donde se produce el final de tramo de adelantamiento, para una velocidad de 100 km/h, la cuña de transición sería de 125 m y la distancia de parada (Dp) de 485 m.

Además limita la longitud del carril de adelantamiento a 1.500 m, de manera congruente con las experiencias internacionales que hemos visto.

En total la longitud del carril único sería de 1.500 + 125 + 485 = 2.110 m.

Más de dos kilómetros en carril único.

Sin embargo, esto sería exigible en carriles de adelantamiento aislados según la Instrucción, pero no parece lógico que tal grado de exigencia sea necesaria en una carretera 2+1, ya que las secciones críticas en las que se reduce de dos a un carril serán más habituales y estarán más asimiladas por los conductores.

La distancia de parada (485 m) de la Instrucción en carriles de adelantamiento no debería ser exigible en las carreteras 2+1 y podría irse a distancias menores (125 m) con la adecuada señalización de final de carril de adelantamiento.


Con ello nos iríamos a carriles únicos de 1.750 m acorde con las experiencias internacionales.

Con lo anterior, con una adaptación de la señalización en vigor y el diseño de nudos viarios que den respuesta a estas carreteras 2+1, se podría diseñar esta nueva infraestructura sin grandes cambios sobre la normativa vigente.

Intersección en carretera 2+1 que no permite cambio de sentido
No obstante, lo iremos viendo en el futuro. La falta de fondos para nuevas infraestructuras nos irá obligando a diseñar nuevo tipos de infraestructuras, con nuevos planteamientos y diseños, para dar respuesta satisfactoria a los incrementos de tráfico que se irán produciendo.

Y este concepto de carretera 2+1 es uno que llegará para quedarse.

Y si la normativa no se desarrolla de manera general, se irá desarrollando en casos concretos como ya se está produciendo en Cataluña y Navarra donde los incrementos de tráfico están demandando soluciones que no sean tan caras e inasumibles como la fácil y socorrida autovía.

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