viernes, 25 de marzo de 2016

El traslado del puente del Guijo de Granadilla

En julio de 2013 publiqué un post sobre el puente de Guijo de Granadilla, también llamado El Pontón, por la gran luz de su arco.

Me centré en su historia, en su discutido origen romano. Ya he comentado muchas veces que los lugareños  siempre consideran romano todo aquel puente antiguo al que no se puede datar su fecha de construcción. En el caso de El Pontón al menos cabe la discusión y hay expertos que sí le otorgan ese origen romano.

En dicho post no analicé su situación actual, sino que destaqué que pudiendo haber acabado dentro de las aguas del embalse, se le rescató y hoy puede verse de una forma un tanto peculiar, pero no investigué su traslado ni cómo llegó a la situación actual.


En febrero de 2016 recibí un mensaje de una estudiante de Arquitectura de Sevilla, Mª del Mar Vicente, en el que me hacía una pregunta sobre "una estructura lineal que transcurre debajo del puente, en la que se alojan elementos o formas que obligan a recorrer dicha estructura". Por supuesto, yo no sabía a qué se refería. Así que me adjuntó un plano en el que estaban los elementos por los que preguntaba y que yo desconocía.


El plano revelaba que no sólo estaban los dos arcos, como luego referiré, de la estructura antigua, sino que había más elementos cuyo origen desconocía.

Me lo apunté como una investigación pendiente, pues como he podido comprobar, al final los hilos sueltos de historias inconexas confluyen con el paso del tiempo y tarde o temprano daría respuesta a dichas incógnitas.

Y no hizo falta investigar, sino que los datos vinieron a mí.

Cayó en mis manos el libro homenaje a José Antonio Fernández Ordóñez, ingeniero de caminos, canales y puertos fallecido en el último año del siglo XX, profesor que tuve en la carrera y de gran inquietud por la ingeniería, la historia, el patrimonio, el arte, etc., campos en los que siempre estuvo interesado y cultivó con esmero.


Y en dicho libro había un artículo, de Jerónimo Junquera, arquitecto y amigo de José Antonio, sobre el traslado del Pontón del Guijo de Granadilla, pues el mismo se había realizado a instancias del propio José Antonio Fernández Ordóñez.

Todos los años montaba una excursión con los alumnos de su asignatura "Arte y estética de la ingeniería", de quinto año cuando la cursé, por toda España, recorriendo obras. Recuerdo que en 1990, mi año, previo a los fastos de la Exposición Universal de Sevilla 92, recorrimos Andalucía, la estación del AVE de Sevilla, el puente del Quinto Centenario de Sevilla, la ampliación del aeropuerto de Málaga y las instalaciones de PACADAR, entre otras. Fue uno de los viajes que quedan en el recuerdo, en el que además el contacto con José Antonio, al que veíamos como una figura eminente, fue cercano y accesible en todo momento.

Se cuenta en el artículo que en la primavera de 1980 la excursión programada tenía su ruta por Extremadura, con una gran cantidad de obras alternadas con piezas de nuestro patrimonio histórico. Una de ellas era la obra del pantano del Guijo de Granadilla, que en aquella época estaba en construcción.


El camino de acceso a la obra se realizaba por la carretera que discurría, precisamente, por el Pontón, del que José Antonio quedó impresionado. Tras la visita, preguntó por el futuro del mismo y la respuesta fue terminante, nadie había previsto nada. Quedaría sumergido en las aguas del pantano.

Y de esa manera tan casual empezó una lucha por la conservación nuestro patrimonio, en la que la talla de José Antonio hizo que fuera posible lo que parecía imposible. Una nueva política de conservación del patrimonio se estaba abriendo en el Ministerio de Cultura de aquella época y asumieron con entusiasmo la batalla planteada.

Empezó la gran lucha por la financiación y el tiempo para su traslado, pues el embalse tenía una fecha programada y no había tiempo que perder.

Hidroeléctrica asumió parte de la financiación, complementadas por el Ministerio de Cultura y la Confederación Hidrográfica del Tajo. Sin embargo, no fue suficiente y el resto de aportaciones se demoraba en el tiempo, introduciendo elementos de dificultad a añadirse a los propios de tan singular traslado.

Mientras se empezaba el estudio del traslado ya se estaba construyendo el nuevo puente, un viaducto de grandes pilas y vigas prefabricadas.


El sitio para construir el nuevo puente era muy extraño, de manera que el trazado de la antigua carretera y parte del puente estaban debajo de un vano del mismo. Explicaron que el puente se proyectó 500 m aguas arriba, pero los estudios geotécnicos no eran favorables y su futuro emplazamiento fue variando poco a poco hasta llegar al Pontón, donde encontraron las condiciones apropiadas para la cimentación. Curiosamente, el lugar elegido por los antiguos ingenieros, posiblemente romanos, como ya he dicho.


Se procedió al levantamiento del puente, piedra a piedra, numerándolas, con un complejo sistema de almacenamiento, durante el castigador mes de julio extremeño.

(Foto: Jerónimo Junquera)
(Foto: Jerónimo Junquera)
Mientras se desmontaba, se inició el proyecto para su nueva implantación. Y hubo muchas propuestas, desde situarlo en un altozano cual arco triunfal hasta degradarlo a un puentecillo para pescadores.

Quiero utilizar las mismas palabras que Jerónimo Junquera utiliza para justificar la solución adoptada y que transcribo a continuación:

"Nuestra propuesta hay que entenderla desde una premisa inicial básica: la profunda transformación conceptual a la que se somete una pieza arquitectónica cuando se la despoja del fin para el que surgió, transformación que se agudiza cuando se trata de una pieza con un carácter tan acusadamente funcional como el de un puente.

Cuando, además, a la pieza se la arranca de su asentamiento original reduciéndola a pieza histórica, de museo, entendemos que su justificación no puede basarse solamente en lo acertado del nuevo emplazamiento, sino que a éste debe dotársele de nuevos contenidos que puedan enriquecer el nuevo significado que la pieza adquiere. Contenidos que han de buscarse a través de una organización espacial arquitectónica, en la que la pieza objeto del traslado se integre recobrando su perdida significación neutralizando la degradación que puede representar su reducción a forma escultórica.

Con este fin, se realiza el acotamiento de un espacio arquitectónico simple, mediante la incorporación de la distancia: distancia - secuencia - tiempo.

La distancia se establece mediante la configuración de una estructura lineal finita definida por un eje virtual que comienza y acaba: no es por tanto un hecho intelectual, sino que, por el contrario, constituye la acción más primaria de la arquitectura: medir el espacio.

Un eje que enlaza las dos orillas, formando una secuencia de elementos, un mirador (4), una senda (2) hacia el agua, una pasarela flotante (3) que nos lleva al Pontón enhebrándolo de forma tal que se invierte la relación con el puente, el Pontón (1) como protagonista (situándolo longitudinalmente al cauce), un plano de agua, el arco de medio punto flotando (5) en el agua, la otra orilla y, al fondo, tierra adentro, un hito de referencia (6) que remata el eje virtual que conecta las dos orillas".


El mirador, la senda y el Pontón.
Las obras se iniciaron mientras el nivel de las aguas subía lenta pero inexorablemente. La obra se finalizó en un plazo muy apretado, teniendo que hacer una ataguía de protección y con la grúa en el agua para transporte de material y hombres.

En la siguiente foto podemos ver los dos elementos fundamentales, los dos arcos, el principal, posiblemente de origen romano y el secundario practicado posteriormente para mejorar el desagüe del puente en grandes avenidas.

(Foto: Jerónimo Junquera)
En la siguiente foto podemos ver el puente original y sus dos arcos trasladados.


Una vista general y detalle del Pontón y del nuevo espacio arquitectónico en su implantación definitiva, podemos verla a continuación.

(Foto Jerónimo Junquera)
Cuando el embalse baja mucho de nivel, puede apreciarse el Pontón y la estructura que lo sustenta en su totalidad.

(Foto Jerónimo Junquera)
Citar por último que los autores del proyecto de traslado fueron Jerónimo Junquera y Estanislao Pérez Pita. Se redactó en 1981 y la obra de traslado se realizó entre 1982 y 1984 por la empresa Calero y Sarmiento, S. A. y se contó con el asesoramiento en temas de estructuras por parte de INTEMAC.


Y ésta es la historia del traslado del Pontón del Guijo de Granadilla, que cuando más cercano estaba de su final bajo las aguas, apareció el defensor que podía y pudo salvarlo, José Antonio Fernández Ordóñez. Uno de los profesores de los que guardo un gran recuerdo.

De hecho, no tengo claro si sus clases no fueron el verdadero origen de este blog. Me gustaría pensar que así fue.

(Foto: Juan José)
Así fue la historia y así hay que contarla.

13 comentarios:

Publicar un comentario

sábado, 19 de marzo de 2016

BA-400, una carretera de compleja historia (II).

Recorrimos la historia de la BA-400 en el post anterior, su origen, construcción y la primera variante de trazado, con nuevo puente incluido, que sufrió por la construcción de la presa del Zújar.

En este segundo post continuaremos su historia desde 1984 hasta hoy en día.

Transferencia a la Junta de Extremadura. 1984.

En el año 1984, de nuevo ocurre un hecho de trascendental importancia en la historia de la carretera, que nos llevarían a la situación actual, el traspaso de la carretera del antiguo Ministerio de Obras Públicas a la Junta de Extremadura.

Construcción de la presa de La Serena. 1989.

El inicio de la construcción de la Presa de la Serena, situada unos kilómetros aguas arriba de la Presa del Zújar, nos dibujaría un nuevo panorama, al igual que ocurrió anteriormente con el embalse del Zújar.

Durante los años siguientes se procedió a la construcción de los nuevos trazados de carreteras junto con siete viaductos planteados en el programa de restitución de servicios afectados por el embalse de La Serena, dos de los cuales formarían parte de la denominada "variante de Cabeza del Buey a Puebla de Alcocer", nuevo trazado de la BA-400: el viaducto del Masatrigo y el viaducto de Sancti-Spiritus.

Los viaductos planteados por las restituciones del embalse de La Serena son los siguientes:


En la siguiente foto podemos ver la construcción del viaducto de Sancti-Spiritus.


Los dos viaductos ya construidos.

Viaducto de Masatrigo, sobre el río Guadalemar
Viaducto de Sancti-Spiritus, sobre el Zújar
Como veremos, sólo se planteaba la restitución de la BA-400. En amarillo en la siguiente ortofoto.


De la BA-V-4007 no hubo restitución, pues la nueva variante de la BA-400 enlazaba con ella directamente. Simplemente se acortó su longitud. Podemos verla en azul en la siguiente ortofoto.


El nuevo (y actual) trazado planteado por Confederación Hidrográfica del Guadiana, culminado en el año 1986 y cuya longitud alcanza los 29 kilómetros, se desarrolla en buena medida por la margen derecha del Zújar, abandonando en trazado original.

Además, como singularidad, incluye una circunvalación de un solo carril, asignando un sentido por cada lado, a su paso por el Cerro Masatrigo.


Cerro Masatrigo y viaducto de Masatrigo.

Las obras de la Presa de la Serena quedaron finalizadas en el año 1989 e inauguradas el día 2 de febrero de 1990, procediéndose desde entonces al llenado del embalse.

Como puede pensar el lector, a partir de entonces, los antiguos trazados de las carreteras BA-400 y BA-V-4007 y sus respectivos puentes anteriormente citados, quedarían irremediablemente inundados y sumergidos bajo las aguas del nuevo embalse.

Durante los años siguientes a 1990 fueron tiempos de sequía y el nuevo embalse se encontraba bajo mínimos. Por aquel entonces, aunque el tráfico de la carretera ya se encontraba establecido por la nueva variante, aún era posible circular por los antiguas carreteras.

Finalmente, la pertinaz sequía puso punto y final a finales de 1996, y la rápida subida del nivel de las aguas hizo desaparecer los antiguos puentes y quedaron interrumpidos los antiguos trazados de las carreteras.

Cambios de nomenclaturas de las carreteras

A mediados de los años 90 se producen los cambios de nomenclaturas, tanto por parte de la Junta de Extremadura como de la Diputación de Badajoz: la BA-400 pasaría a ser EX-322 a partir del año 1997 y la carretera BA-V-4007 pasaría a ser la BA-129 al año siguiente.


Titularidad de la actual carretera EX-322

La EX-322 está incluida en el catálogo de carreteras de titularidad de la Junta de Extremadura, pero ¿esta titularidad se extiende a la totalidad del trazado?

No. En realidad es titular de sólo una parte del trazado.

Las infraestructuras son de titularidad de las administraciones que las construyen, salvo si después son transferidas a otras para que las asuman y las conserven. Y para que esa transferencia pueda ser llevada a cabo es necesario el acuerdo entre ambas administraciones. Ese acuerdo nunca se ha producido aunque hubo intentos en el pasado.

En el caso de la EX-322 hay un tramo de ella que fue construido por la Confederación Hidrográfica, la de la variante surgida por la construcción de la presa de La Serena. Como no ha habido acuerdo de transferencia, dicha variante sigue siendo la Confederación.

Por ello, en la siguiente imagen podemos ver los tramos según titularidad.


Los de la Junta de Extremadura son los tramos en verde, actual EX-322, y en amarillo, trazado antiguo de la BA-400 ya abandonado pero transferido en 1984.

El de la Confederación Hidrográfica del Guadiana, el tramo en rojo, correspondiente a la variante por la construcción de la presa de La Serena, incluidos, como no puede ser de otra forma, los dos grandes viaductos de Sancti-Spiritus y el cerro Masatrigo.

En los años 1992 y 1993 se acondicionó por parte de la Junta de Extremadura el tramo en verde dentro de las actuaciones previstas en el Plan de Carreteras de Extremadura 1988-97, con lo que la EX-322 se convirtió en una moderna carretera en todo su trazado.

La Confederación Hidrográfica del Guadiana reforzó su tramo hace unos años, aunque hay que decir que los daños producidos en su tramo por la riada de 2013, y que comenté en el post "De riadas y carreteras", fueron reparados por la Junta de Extremadura. Se dio la paradoja que la administración que produjo menoscabo en sus propias infraestructuras por una deficiente gestión de la riada, no se sintió concernida para su arreglo.


Y actualmente, ¿qué ha sido de los tramos abandonados?

Pues los trazados aún existen parcialmente salvo los tramos que quedaron inundados. Su función primordial de conectar las localidades la perdieron, pero algunos de ellos hoy aún tienen cierta utilidad, como la del acceso a fincas aledañas.

El tramo abandonado norte de unos tres kilómetros existente entre el entronque de la actual EX-322, cerca de Puebla de Alcocer, hasta la orilla del embalse de La Serena sirve aún de acceso a la pequeña localidad de Galizuela. Podemos verlo en verde en la siguiente ortofoto.


También sirve de acceso a un área de recreo situada en la orilla, construida en estos últimos años por Confederación Hidrográfica del Guadiana.


El mismo caso se repite en el tramo abandonado de unos 800 m que existe del antiguo trazado de la BA-V-4007 entre el entronque con la actual EX-322 y la orilla del embalse en la margen derecha. Podemos verlo en rojo en la siguiente ortofoto.


Incluso se ha llegado a construir una playa fluvial en la propia calzada.


Si bien estos tramos han sido ligeramente alterados para otros fines acordes a los nuevos tiempos que corren, otros, como los situados en la margen izquierda, se quedaron prácticamente congelados en el tiempo tras quedar desafectados del tráfico.

Dichos tramos abandonados podemos verlos en verde, los 12 km de la BA-400, y en rojo, los 2,6 km de la BA-V-4007.


Sin duda, recorrerlos es un viaje al pasado, y probablemente en un futuro se valorarán positivamente como ejemplos interesantes y de referencia de trazados históricos de carreteras.


No obstante, todos estos tramos están debidamente señalizados y llegando a la zona de inundación, por seguridad, es imposible continuar al quedar interrumpidos por barreras.


Ésta ha sido la compleja historia de la BA-400, hoy EX-322, de Cabeza del Buey a Puebla de Alcocer.


Dejo por último esta magnífica foto de Juanzu de la zona del cerro Masatrigo, la inundación producida por el embalse de La Serena y la carretera EX-322.

(Foto: Juanzu)

0 comentarios:

Publicar un comentario

sábado, 5 de marzo de 2016

BA-400, una carretera de compleja historia (I).

Colaboración de Jacobo Hernández Torrado.

En esta entrada vamos a abordar como tema principal la antigua carretera BA-400, una carretera sencilla con una historia compleja que hacen de ella un caso bastante particular, pero que como veremos, también comparte muchos puntos en común con otras tantas carreteras coetáneas a ella.

La antigua carretera BA-400, unía las localidades de Cabeza del Buey con Puebla de Alcocer, en la provincia de Badajoz. Actualmente es la EX-322, según el nuevo catálogo de la Junta de Extremadura, administración titular de la carretera.


Sin duda es una carretera con una historia complicada. Si bien el trazado de la misma era sencillo, por desarrollarse mayormente en un terreno llano, sin accidentes orográficos destacables, el principal problema que se planteaba era el paso sobre el río Zújar y los sucesivos desvíos del trazado de la misma, motivados por la construcción de los embalses en el mismo cauce; el del Zújar, en primer lugar, y en segundo lugar, el de La Serena, lo que hacen de ella un caso singular, al haberse replanteado el trazado en dos ocasiones distintas.


La BA-400 originalmente fue concebida como “carretera de segundo orden de ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz a Puebla de Alcocer" aprobada e incluida en el Plan General de Carreteras de 1860.

Plan de Carreteras de 1860. Provincia de Badajoz.
Después desapareció de los siguientes Planes de Carreteras del Estado de 1864 y 1877, aprobándose su construcción mediante Ley de 1 de junio de 1883, en la que vuelve a aparecer como "carretera de tercer orden que desde Cabeza del Buey vaya a parar a Talarrubias".


Su construcción se prolongó durante bastantes décadas.

Tenía el típico trazado de las carreteras de antigua construcción, con puentes ortogonales al cauce buscando la mínima longitud de estructura como podemos ver en la siguiente foto, en el arroyo de las Minas de la Zarza.


Sus inicios tuvieron lugar en los últimos años del XIX y los primeros trozos, teniendo inicio la carretera desde la estación de ferrocarril de Cabeza del Buey, se llevaron a un buen ritmo, pero pronto la construcción de la carretera quedó mermada… eran tiempos difíciles, pues los esfuerzos del Estado se centraban en carreteras de primer orden y segundo orden que afectaban a localidades importantes y principalmente en materia del ferrocarril, pues por aquel entonces la estructuración de la red de ferrocarriles cobró más importancia que la de las carreteras, por ser el medio de comunicación terrestre puntero en aquel momento.

En la siguiente fotografía podemos ver los hitos kilométricos 16 y 17 de la carretera. El modelo coincide con el del libro "Carreteras" de Manuel Pardo, del año 1892.


A mediados de la década de los años 20 se vuelven a retomar las obras de la carretera. Por estas fechas los objetivos de Estado se centraban ya en la caminería provincial, pues la red viaria principal en Extremadura ya se encontraba conformada casi en su totalidad. En los años 30 se encontraba prácticamente concluido el trazado de la carretera, a falta del puente que permitiese salvar el río Zújar en el vado de Córdoba.

En la siguiente foto podemos ver una alcantarilla correspondiente a uno de los trozos construidos en los años 20-30, de técnica constructiva más avanzada, arco de hormigón en masa, respecto a la de los primeros tramos construidos en arco de rosca de ladrillo.


Ramal a Sancti-Spiritus

Además se construyó el “ramal a Sancti-Spiritus”, una modesta carretera que partía desde el kilómetro 18 de la de Cabeza del Buey a Talarrubias y se dirigía hacia la localidad de Sancti-Spiritus. Ésta pasaría a ser gestionada por la Diputación Provincial de Badajoz y a formar parte de la incipiente red de caminos vecinales.


El trazado del camino vecinal de Sancti-Spiritus era semejante al de la BA-400, pues las características técnicas existentes en las carreteras de tercer orden en los caminos vecinales eran muy similares.


En las fotos siguientes podemos ver antiguos hitos kilométricos del camino vecinal. Este modelo de señal kilométrica se introdujo en el año 1930, originalmente concebida para la señalización de las carreteras pertenecientes al Circuito Nacional de Firmes Especiales. Poco después, la Dirección General de Caminos normalizó el modelo para el resto de carreteras ordinarias, caminos provinciales y vecinales.


Primer puente sobre el Zújar

En el año 1940 se aprueba la construcción del puente sobre el río Zújar, que se culminaría hacia el año 1947 y que en principio sería el definitivo, pues vendría a sustituir a uno ya existente 100 metros aguas abajo, concebido para fines militares y conocido popularmente como el “puente rojo”, por haber sido construido por el ejercito republicano en 1938 durante la Guerra Civil y que podemos ver en la siguiente foto.

Youtube, usuario R0CHER0 (Foto-recuerdo, antiguas 1, Esparragosa de Lares)
En la ilustración de más abajo podemos ver a la derecha un fragmento de la planimetría donde se representa el trazado de la carretera, aún en construcción, en el cauce del río Zújar. A la izquierda podemos ver la foto aérea del vuelo americano serie A, de 1945-46, el primer puente definitivo aún en construcción y a la izquierda de éste el efímero puente militar, que era más badén que puente.


En la siguiente foto podemos ver el puente de la carretera ya construido.

(Foto: Manuel Ferrera Méndez)
La construcción del puente dio lugar una variante de trazado de la BA-400. En rojo podemos ver el trazado antiguo el puente militar y en magenta la variante por el nuevo puente, sobre la ortofoto del vuelo americano de 1956.


El puente militar fue demolido una vez entró en servicio este puente.

En el caso del citado camino vecinal de Sancti-Spiritus no se planteaba la construcción de un puente, pues el paso del río Zújar quedaba suplido con un paso de barca, que podemos ver en la siguiente foto del vuelo americano de 1956.


Reclasificación de la carretera

Una vez finalizada la construcción del nuevo puente, ya quedaba concluido en su totalidad el trazado de la carretera.

Otro hecho de importancia fue su reclasificación, según las directrices del Plan General de Carreteras aprobado en 1940, pasó de ser "carretera de tercer orden" a "carretera local". Mantendría su origen en la localidad de Cabeza del Buey, pero su final se trasladaría a Puebla de Alcocer (entronque con la entonces C-413).

Por tanto, con estos cambios, la carretera pasó de denominarse "carretera de tercer orden de Cabeza del Buey a Talarrubias" a "carretera local de Cabeza del Buey a Puebla de Alcocer".

Se dispusieron a continuación los hitos kilométricos y hectométricos, en granito, de acuerdo a la Instrucción de Carreteras de 1939.


Pese a todo, aún quedaba pendiente (al igual que en el resto de carreteras locales) la asignación de una clave alfanumérica que identificase a la carretera. Esto no tendría lugar hasta principios de la década de los años 60, tras la publicación de la Orden Circular 114-61 P. T. (año 1961), la cual especificaba las claves y numeraciones que se deberían establecer en el caso de las carreteras locales y carreteras a cargo de las diputaciones provinciales (caminos provinciales y vecinales).

Para la carretera local de Cabeza del Buey a Puebla de Alcocer se le asignó la clave "BA-400" y para el camino vecinal de Sancti-Spiritus se asignó la clave "BA-V-4007".

Construcción del embalse del Zújar. 1964.

Cuando todo parecía que había llegado a su fin, a mediados de los años 50 tiene lugar otro hecho transcendental, el inicio de la construcción de la Presa del Zújar, motivada por el proyecto del Plan Badajoz. Implicaba la interrupción de algunos trazados de carreteras, entre ellos el de las dos citadas (BA-400 y BA-V-4007).

Como era habitual en la época, los trabajos de restitución se retrasaban mucho, pues estando ya construida la obra principal, la presa, en el año 1964, la restitución de las carreteras no quedó finalizada por completo hasta principios de la década de 1970.

La primera carretera en actuarse fue la BA-V-4007 pues su paso era por barcas y era más acuciante la construcción de un nuevo puente.

En el año 1963 se aprueba por decreto la construcción de una variante de trazado en el camino vecinal de Sancti-Spiritus (BA-V-4007) con motivo de la construcción del Embalse del Zújar, con la ejecución de un nuevo viaducto.


En la siguiente fotografía aérea de 1984 se pueden ver el nuevo viaducto construido y el antiguo trazado suprimido de la carretera en la parte superior, donde se encontraba el paso de barcas.


En la siguiente ortofoto del vuelo americano del 56 se indica la variante construida por la construcción del nuevo puente.


El viaducto construido se puede apreciar en la siguiente fotografía, tomada desde la margen izquierda del Zújar. Lamentablemente, no tiene mayor resolución y la calidad es mala, pero hasta ahora es el único documento fotográfico que disponemos sobre este puente.

Youtube, usuario R0CHER0 (Aquellos maravillosos años en Sancti-Spiritus)
Nueva variante y puente nuevo sobre el Zújar. 1970.

Años más tarde, en 1969, comienzan los trabajos de la variante de trazado pendiente en la carretera BA-400 en el tramo afectado por el embalse de Zújar.


Y un año más tarde, en 1970, tenemos las primeras noticias sobre la construcción de un nuevo viaducto sobre el embalse de Zújar, que vendría a sustituir al puente existente, construido en los años 40, por situarse a una cota próxima al máximo nivel alcanzable de las aguas del embalse.


El nuevo viaducto se construyó entre los años 1964 y 1969.

En esta fotografía tomada desde la margen derecha del Zújar, podemos ver en primer término el antiguo puente y a su derecha el nuevo viaducto ya en construcción.

(Foto: Manuel Ferrera Méndez)
Y en esta otra fotografía aérea de 1984 podemos ver los dos puentes juntos.


En las ortofotos del vuelo interministerial de los años 70 podemos ver, en amarillo, la nueva variante para la construcción de este nuevo puente.


Una ampliación de dicha foto que nos permite apreciar prácticamente al completo como eran los dos puentes antes de desaparecer.


Como podemos ver, el antiguo puente de los años 40 constaba de dos estructuras de hormigón armado unidas por terraplenes: un puente principal, situado en el antiguo cauce del río Zújar, que constaba de cinco vanos compuestos por arcos escarzanos y, separados por un estribo intermedio, otros tres vanos, pero en este caso, de tramos rectos, situados en la zona más próxima a la margen izquierda del río y una segunda estructura, suplementaria, era un puente de tres vanos de tramos rectos, situada en un brazo del río Zújar.

Los dos viaductos construidos para la reposición del trazado de la BA-400 y BA-V-4007 eran idénticos, de tramos cantilever, con la salvedad de su longitud y altura.

El viaducto de la BA-400 estaba compuesto por 16 tramos frente a los 10 de viaducto de la BA-V-4007, por tanto era considerablemente más largo, además la altura de las pilas también era mayor al situarse más próximo a la presa.

En la siguiente foto podemos ver el puente del Zújar de la BA-400 ya acabado y el antiguo ya casi sumergido.

(Foto: Manuel Ferrera Méndez)
Curiosamente, los dos viaductos citados también compartían características análogas con un tercer puente todavía existente en la actualidad, el viaducto de Talarrubias, situado en la cola del embalse de Orellana sobre el río Guadiana y construido con anterioridad a éstos, en 1962.

Por tanto, podríamos decir que los tres viaductos eran "hermanos", pese a que cada caso fue construido en fechas y sitios distintos.

Viaducto de Talarrubias en el embalse de Orellana
Hasta aquí la primera parte de la historia de la carretera BA-400, a la que todavía le quedaban muchos acontecimientos por suceder, tales como el cambio de nombre y una nueva modificación de trazado debido a la construcción de una nueva presa.

Pero eso será en un próximo nuevo post.

2 comentarios:

Publicar un comentario