sábado, 30 de septiembre de 2017

N-502, la carretera nacional desconocida (y V).

Colaboración de Jacobo Hernández Torrado.

Llegamos al quinto y último post de la serie con el cual concluimos la historia de la carretera nacional N-502 a su paso por Extremadura.


Como ya hemos visto con anterioridad, la historia de la N-502 es bastante compleja. A continuación hacemos un repaso de todos los post publicados con anterioridad sobre el tema:

En el primer post, con el que comenzamos la serie, N-502, la carretera nacional desconocida (I), nos ocupamos de tratar todos los aspectos generales relativos a la historia de la carretera.

En el segundo post, N-502, la carretera nacional desconocida (II), tratamos los distintos cambios de trazados llevados a cabo en la carretera durante y tras la construcción de la presa de Cijara, que afectaban al tramo comprendido entre Puerto Rey y la presa.

En el tercer post de la serie, N-502, la carretera nacional desconocida (III), tratamos de nuevo el tramo de carretera comprendido desde la presa de Cijara y Herrera del Duque desde sus orígenes hasta la construcción del embalse de García de Sola.

Y en el post anterior, N-502, la carretera nacional desconocida (IV), abordamos el tramo de carretera comprendido entre la presa de Cijara y Herrera del Duque, concretamente nos centramos en la consolidación del nuevo trazado motivado por la construcción del embalse de García de Sola en los años 60 y el acondicionamiento de la vía a principios de los años 90 en el marco del Plan General de Carreteras de 1984-1991.

Volviendo de nuevo a retomar la idea de este post, ahora nos toca abordar el tramo de carretera comprendido entre Herrera del Duque y Agudo.

Como ya vimos en la primera parte de la serie, la carretera N-502 fue creada en los años 80, en el marco del Plan General de Carreteras 1984-1991, y definida finalmente en la Ley de Carreteras de 1988, como se puede ver en el catálogo que se añadió en la misma:


Concretamente en la provincia de Badajoz, para conformar el trazado de la N-502 en la parte comprendida entre el límite provincial con la de Cáceres y Herrera del Duque se usó el de la hasta entonces existente C-503. A efectos teóricos esta parte de la carretera no presentaba dificultades en su definición.

El problema se situaba en la parte sur de Herrera del Duque, en el tramo que discurre desde esta localidad hasta Agudo, en la provincia vecina de Ciudad Real. En esta parte de la carretera se fijaba un trazado conformado por distintas carreteras, pues la carretera antecesora, la C-503, presentaba discontinuidad de su trazado en esta zona.

Sin duda alguna, este era el aspecto más llamativo que presentaba la N-502 en el momento de su creación en 1988, un problema que venía derivado de mucho tiempo atrás y que no quedó completamente solucionado hasta diez años después.

Cuando se conformó la antigua carretera C-503, en el inventario aportado en el Plan General de Obras Públicas de 1940, el tramo entre Herrera del Duque y Agudo no aparecía completo.


Como se puede ver a continuación, en los tramos de carreteras usados para la constitución de la comarcal, no aparece ninguno que conecte las dos localidades citadas. Solo se indica el trazado del camino vecinal de Tamurejo a Agudo, a cargo de las Diputaciones Provinciales de Badajoz y Ciudad Real como pendiente de transferir al Estado, algo que nunca llegaría a ocurrir.

Sorprendentemente, tampoco se propone la construcción de tramos nuevos de carretera para completar su trazado.


Muchos años después, cuando se realiza el inventario de 1977, volvía a aparecer el mismo problema descrito anteriormente en la C-503.

El trazado de la comarcal aparece como construido en su totalidad, cuando realmente la situación era prácticamente la misma que en 1940 y tampoco aparece definida correctamente.


Posteriormente, con la aprobación del Plan General de Carreteras de 1984-1991 y la realización del nuevo inventario de la Red de Interés General del Estado, se define la nueva carretera N-502, así como su trazado de manera completa entre Herrera del Duque y Agudo.

El trazado definido de la N-502 entre Herrera del Duque y Agudo, lo podemos ver gráficamente a continuación:


La N-502 quedaba definida sobre la base de los siguientes trazados de carreteras existentes hasta entonces, incluyendo caminos vecinales a cargo de las Diputaciones Provinciales de Badajoz y Ciudad Real:

  • La C-413 entre Herrera del Duque y el Puerto de los Carneros (en verde claro).
  • El camino vecinal BA-V-4014, de la C-413 en el Puerto de los Carneros a Tamurejo por Garbayuela (en amarillo).
  • El camino vecinal BA-V-4194 (CR-V-4194 en el trozo correspondiente a la provincia de Ciudad Real), que une Tamurejo y Agudo (en naranja).
  • La C-503, que tras terminar en Herrera del Duque, vuelve aparecer en Agudo para terminar en Almadén (en verde oscuro).

En el Mapa Oficial de Carreteras publicado por el entonces MOPT en 1992, la N-502 ya aparece definida tal y como describimos, aunque realmente no llegaría a ser el trazado definitivo de dicha carretera:


El hecho de tener que realizar la transferencia de las distintas carreteras dependientes de las Diputaciones Provinciales al Estado, acondicionar todas ellas a parámetros homologables a carreteras nacionales pues la mayoría no contaban siquiera con una anchura mínima de seis metros y que transcurrían por terrenos accidentados y el elevado coste que ello conllevaba, hizo posponer la idea de que se concretara el trazado de la N-502 siguiendo este itinerario.

En el año 1993 finalizaba la vigencia del Plan General de Carreteras 1984-1991 y con ello se agotaba el plazo para la ejecución de las actuaciones previstas en el programa de acondicionamientos ARCE, entre las cuales se encontraba el tramo de la N-502 entre Herrera del Duque y la N-430.

A partir de entonces, aquellas actuaciones no realizadas, como este caso, pasarían a recogerse en el Plan de Actuaciones Prioritarias de Carreteras (PAPCA) 1993-95, sucesor del citado Plan de 1984-1991.

En 1995, en el marco del Plan de Actuaciones Prioritarias de Carreteras, empezaron a gestarse de nuevo las actuaciones encaminadas al acondicionamiento de la carretera N-502 entre Herrera del Duque y Agudo.

En esta ocasión se definía además un nuevo trazado, abandonando la propuesta dada en el Plan General de Carreteras de 1984-1991.

A continuación podemos ver una comparativa de los trazados. En verde, el definido a partir de la Ley de Carreteras de 1988, y en rojo, el definitivo:


La nueva propuesta, por sus características, se divide en tres tramos, que explicaremos detalladamente a continuación.

En todos ellos se llevaron a cabo obras de acondicionamiento, pues formaban parte de un mismo proyecto, el acondicionamiento y variante de la carretera N-502 entre Herrera del Duque y Agudo, cuyas obras se prolongaron desde el año 1995 hasta 1998. 

El primer tramo es el comprendido entre Herrera del Duque y la intersección con la N-430, lo podemos ver definido gráficamente a continuación:


Este tramo fue el que apareció previamente dentro de las actuaciones previstas en el programa de acondicionamientos ARCE, del Plan General de Carreteras de 1984-1991.

La carretera N-502 hereda el trazado de su antecesora, la C-413 a lo largo de 11 kilómetros. La actuación más destacable en este tramo fue el ensanche de la calzada a 10 metros, incluyendo arcenes.

El segundo tramo es el comprendido entre las proximidades del Cerro de los Jabalíes y La Barrancosa, de unos 9 kilómetros de longitud, donde la N-502 comparte trazado con la N-430.


Las obras de mayor envergadura se concentraron en este tramo, pues aunque previamente el Ministerio ya realizó mejoras este tramo en el año 1986, las actuaciones fueron francamente austeras, basándose principalmente en el refuerzo de la calzada, sin atender a mejoras del trazado.

La carretera en este tramo posee unas características técnicas superiores al anterior.

Cuenta con una calzada principal de 10 metros de anchura, incluyendo arcenes, un cerramiento exterior y dos vías de servicio, cada una situada a un lado de la carretera, para accesos a fincas, con el fin de reducir la peligrosa aglomeración de accesos directos desde la calzada.

También cuenta con pasos superiores e inferiores para la conexión de ambas vías sin interferir en la carretera y otras obras de menor entidad, para paso de cauces, construidas con tubos de acero corrugados.

Por otra parte, el nuevo trazado implicó la realización de grandes desmontes y de algunas variantes de trazado.

Antiguo trazado de la N-430 usada como vía de servicio
Como obras destacables realizadas para el nuevo trazado cabe destacar el nuevo nudo construido en el extremo este, muy cerca del límite provincial entre Badajoz y Ciudad Real, para conectar la N-430 y el nuevo trazado de la N-502 hacia Agudo.

En la siguiente fotografía aérea lo podemos ver al completo:


En el vuelo de los años setenta podemos ver el trazado de la N-430 sin la conexión hacia el sur.


En el vuelo del SIG Oleícola de 1998 podemos ver este mismo nudo viario antes de concluirse las obras y el antiguo tramo de la N-430 situado al norte aún en servicio:


En las inmediaciones de este nudo viario, como se puede ver en las anteriores fotografías, se llevó a cabo una variante de trazado y se construyó un nuevo puente sobre el río Guadalemar.

En el antiguo trazado de la N-430, hoy en desuso, aún podemos encontrar el antiguo puente de La Barrancosa, formado por un grupo de tres pontones de arcos escarzanos punto realizados con hormigón en masa; una obra bastante llamativa, pues pese a sus escasos cinco metros de anchura no llegó a sufrir ninguna modificación a lo largo de su historia.


Esta obra probablemente fue concebida originalmente para la "carretera de tercer orden de Piedrabuena a Herrera del Duque", en el trozo único que constaba para la provincia de Badajoz, aprobado en 1917 y finalizado hacia 1925.

En el extremo oeste del tramo, la situación ha cambiado bastante más.

Cuando se construyó el nuevo trazado de la N-502 en 1998, el de la N-430 aún no estaba concluido entre García de Sola y el Puerto de los Carneros, por lo que solamente existía una pequeña intersección con el antiguo trazado de la C-413, tal y como podemos ver en la siguiente fotografía aérea de los años ochenta.


En el vuelo del SIG Oleícola de 1998 podemos ver la intersección en obras y en la que podemos apreciar la prioridad norte-sur de la nueva N-502 frente a la oeste-este de la entonces inconclusa N-430 que en realidad era la C-413.


En el vuelo de SIGPAC del año 2002 podemos ver la intersección completamente finalizada.


Posteriormente, el 14 de marzo de 2005 se completa el trazado de la N-430 al inaugurarse el tramo desde la presa de García de Sola hasta el puerto de los Carneros y se acondiciona desde este puerto hasta el cruce de los Jabalíes, anteriormente la C-413, que pasa a ser la N-430.


El nuevo origen de la C-413, hoy EX-103, pasa a ser la intersección con la N-430 en el puerto de los Carneros, pero sus puntos kilométricos ya no se varían, constando como origen el de la antigua carretera, es decir, la localidad de Herrera del Duque.

Al conectarse la nueva N-430 con la N-502 da origen a un enlace completo, tal y como podemos ver en una fotografía aérea actual:


Al lado de la intersección antigua puede apreciarse un pequeño centro de conservación del Ministerio de Fomento en el que se conserva el hito original del p. k. 193 de la N-430.



Por último, el tercer tramo es el comprendido entre el sitio de La Barrancosa, intersección con la N-430, y la localidad de Agudo, de unos 18 kilómetros de longitud.

Este tramo de carretera fue de nueva construcción y sus características técnicas son análogas a las del segundo tramo.


En la siguiente ortofotografía de 1998 podemos ver el nuevo trazado de la N-502, situado hacia la derecha, en construcción en las inmediaciones de Agudo, situado en la parte inferior.


Aunque este tramo ya se encuentra fuera de la Comunidad Autónoma de Extremadura y no es objeto, por tanto, de este blog.

Con esto acabamos nuestro extenso repaso a toda la convulsa historia de la carretera N-502 a su paso por Extremadura y que esperamos que haya sido del agrado de todos nuestros lectores.

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sábado, 16 de septiembre de 2017

Historia de las carreteras de Extremadura (III)

Después de los dos primeros capítulos (I y II) sobre la historia de las carreteras de Extremadura, abordamos la continuación según los datos contenidos en la Memoria de Obras Públicas de 1860, correspondiente al segundo semestre de 1859 y el propio año de 1860.

La portada de la Memoria podemos verla a continuación.


Se publicó siendo Director General de Obras Públicas D. José Francisco de Uría y si estás interesado en ella, puedes descargarla en el siguiente enlace (21 Mb).

Reciente estaba la aprobación de la ley de carreteras de 22 de julio de 1857 y en marcha lo que sería el origen de nuestro sistema de carreteras.

En la introducción a esta Memoria se indica que "a pesar de la marcha progresiva de las obras y de las cuantiosas sumas gastadas en la reparación de carreteras, no ha llegado esta Dirección a invertir en 1859 y 1860 la parte proporcional de los mil millones de reales para atender por término de ocho años a los servicios que la están encomendados y que se asignaron en la citada ley (de 1857). Débese esto principalmente a dos causas: al considerable tiempo que requieren el estudio y examen de los anteproyectos y proyectos definitivos de las obras y al empeño con que la Dirección procura que estas se ejecuten todas por contrata, absteniéndose de proponer que se lleven a cabo por administración, salvo en casos excepcionales y extraordinarios".

Sin embargo considera que es necesaria la realización de un Plan General de Carreteras que al final fue "el punto de partida para la buena organización de este servicio, haciendo desaparecer toda incertidumbre y confusión en la dirección y marcha de los infinitos asuntos que le conciernen, cerrando la puerta al favoritismo y a las exigencias muchas veces poco razonables de los pueblos y particulares y, sobre todo, asegurando la conclusión de la líneas más importantes que se proseguirán con ahínco hasta su terminación, sin distraer en beneficio de otras de menos interés, los recursos para llevarlas a cabo".

Siglo y medio después, nada nuevo bajo el sol.

Para materializar dicho Plan, se publican entre el 5 y el 9 de noviembre las normas para la redacción del mismo.


El Plan General de Carreteras de 1860 se publica en la Gaceta de Madrid del 11 de septiembre de ese año. En él vienen recogidas las carreteras programadas, según la provincia y la categoría. Unas estaban construidas, otras en ejecución y muchas sin ningún proyecto ni estudio.

En el Atlas Nacional de España podemos ver un mapa con todas las carreteras contempladas en el Plan y que sería el origen de la actual red de carreteras españolas.


Más adelante abordaremos las contempladas en las dos provincias extremeñas.

Antes merece la pena que nos paremos en tres disposiciones interesantes.

La primera es la circular de 22 de diciembre de 1860, "organizando el servicio de obras públicas para el citado año. En ella se recomienda a los ingenieros jefes  que atiendan con preferencia a la conservación de las obras concluidas y a la inspección y vigilancia de las que se hallan en curso de ejecución, destinando el personal sobrante al estudio de los proyectos que se les encarguen por la Dirección General...", entre otras cuestiones más.

La segundo es la Real Orden de 2 de octubre de 1860, por la que se "creó una comisión compuesta de tres entendidos y celosos ingenieros para auxiliar a la Dirección General en el estudio de proyectos de puentes con tramos de hierro... tan generalizados hoy en los caminos de hierro, y que si bien de menos duración que los de piedra, ofrecen en cambio las no despreciables ventajas de menor coste y gran ahorro de tiempo en la ejecución". Ya había muchos en proyecto y que se construirían como los del Zapatón, Árrago y Gévora, por decir algunos de los tratados en este blog.

Pero no solo eran los puentes de hierro, sino todos en general. Mediante la circular de 31 de diciembre de 1860 se "recomendó mucho a los ingenieros la pronta formación de los proyectos necesarios para reparar los que se hallan en mal estado y para construir de nuevo los que se echan de menos en carretera concluidas y abiertas al tránsito, cosa que por desgracia sucede con frecuencia, sobre todo en las antiguas, algunas de las cuales carecen de obras de fábrica más importantes que se dejaron para más adelante, retrocediendo ante las dificultades y el coste que necesariamente había de producir su ejecución".

Vemos la inmensa labor desarrollada por la Dirección General que no solo se preocupa de planificar, sino también de conservar, de una mejora constante en el arte de la construcción y en la terminación de todas las carreteras con un mínimo de calidad exigible.

Veamos que consideraba el Plan General de Carreteras de 1860 para Extremadura.

Provincia de Badajoz


Provincia de Cáceres


1. Carreteras planificadas en 1860.

1.1. Carreteras de primer orden

En Extremadura estaban consideradas cinco carreteras como de primer orden.

  • Madrid a Badajoz por Talavera, Trujillo y Mérida.
  • San Juan del Puerto a Cáceres por Valverde del Camino, Fregenal, Zafra y Mérida.
  • Cuesta del Castillejo a Badajoz por Fuente de Cantos y Los Santos.
  • Trujillo a Cáceres.
  • Salamanca a Cáceres por Béjar y Plasencia.

Con respecto a la anterior Memoria de Obras Públicas podemos ver que desaparece la carretera de Miajadas a Córdoba, que nunca llegó a realizarse y que fue sustituida por otras.

1.2. Carreteras de segundo orden

En Extremadura estaban consideradas diez carreteras en total.

En la provincia de Badajoz:

  • Badajoz a Alburquerque.
  • Badajoz a Fregenal por Olivenza y Jerez de los Caballeros.
  • Puente de Lantrín a Almendralejo.
  • Don Benito a Castuera por Villanueva de la Serena.
  • Del ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz a Herrera del Duque.
  • Del ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz a Puebla de Alcocer.

En la provincia de Cáceres:

  • Navalmoral a Jarandilla.
  • Trujillo a Plasencia.
  • Trujillo a Logrosán.
  • Cáceres a Alcántara.

Todas las carreteras son de nueva planificación, salvo la de Cáceres a Alcántara que ya estaba considerada. La de Santa Olalla a Fregenal, de segundo orden según la Memoria anterior, va ser degradada a una de tercer orden.

Insistir que no todas las carreteras se llevaron a cabo y algunas fueron sustituidas por otras.

Sin embargo, merece destacar que las dos carreteras unían el ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz con Herrera del Duque y Puebla de Alcocer partía de un supuesto de finalmente no se cumplió.

Suponía que el ferrocarril discurría entre ambas poblaciones, como se puede ver en el siguiente mapa.


Sin embargo el ferrocarril terminó pasando más al sur, por Cabeza del Buey y Castuera, en 1866.


El tramo entre Puebla de Alcocer y Herrera del Duque, finalmente, se materializaría mediante otras carreteras posteriores.

1.3. Carreteras de tercer orden

Las de tercer orden son todas carreteras de nueva planificación pues en la Memoria anterior no había ninguna contemplada.

En total son once las carreteras clasificadas en esta categoría.

En la provincia de Badajoz, seis:

  • Cazalla a Zafra por Guadalcanal y Llerena.
  • Santa Olalla a Fregenal.
  • Llerena a Granja de Torrehermosa.
  • Villanueva del Duque a Castuera por Hinojosa y Cabeza del Buey.
  • Castuera a la Venta del Culebrín.
  • Mérida a Alange.

En la provincia de Cáceres, cinco:

  • Casas de Millán a Los Hoyos por Coria.
  • Villar a Granadilla.
  • Malpartida a Valencia de Alcántara.
  • Casas de Don Antonio a Montánchez.
  • De la carretera de Salamanca a Cáceres a Garrovillas de Alconétar.

Todas estas carreteras extremeñas consideradas en el Plan podemos verlas en el siguiente mapa.


En rojo las de primer orden, en verde las de segundo orden y en amarillo las de tercer orden.

2. Estado de las carreteras en 1860

Hasta ahora hemos visto las carreteras que estaban incluidas en el Plan de Carreteras de 1860, pero como hemos dicho esto no quiere decir, ni mucho menos, que todas las citadas carreteras estuvieran construidas. Muchas de ellas ni siquiera estaban en estudio.

Y esto es lo que explica la existencia de carreteras planificadas que nunca se llegaron a construir dentro de dicho Plan de Carreteras.

2.1. Carreteras de primer orden

2.1.1. Madrid a Badajoz por Talavera, Trujillo y Mérida.

Esta carretera estaba en marcha como vimos en anteriores post. El Plan consideraba el siguiente itinerario en el que se indicaba los kilómetros entre tramos y los totales a Madrid.


El trazado, ya conocido, podemos verlo resaltado en azul claro dentro de las carreteras de primer orden previstas en la siguiente imagen:


¿Cuál era la situación de la carretera en 1859? Pues no estaba finalizada, ni mucho menos.


De los 234,80 km que discurría por Extremadura, estaba concluida en 158,51 km, de los cuales gran parte estaba en la provincia de Cáceres. La carretera se estaba construyendo, como era lo razonable, en el sentido Madrid a Badajoz.

En la provincia de Cáceres toda la carretera estaba estudiada, quedando 7,31 km en construcción y 3,90 km en estudio.

En la provincia de Badajoz los tramos pendientes estaban lejos de concluirse, pues todavía había 23,85 km sin estudiar. El resto estaba en construcción, con el proyecto aprobado o en estudio.

En 1860 la situación evolucionó a la siguiente:


Ya no había ningún tramo sin estudiar. De los 234,08 km extremeños, estaban construidos 159,07 km, 37,96 km en construcción y 37,05 km en estudio.

Se había producido un avance importante en la construcción de la carretera y ya no quedaba ningún tramo sin empezar a estudiarse. Iba a queda completada en los siguientes años.

2.1.2. San Juan del Puerto a Cáceres por Valverde del Camino, Fregenal, Zafra y Mérida.

Esta carretera también estaba en marcha como vimos en anteriores post. El Plan consideraba el siguiente itinerario en el que se indicaba los kilómetros entre tramos y los totales a San Juan del Puerto en Huelva.


El trazado, ya conocido, podemos verlo resaltado en azul claro dentro de las carreteras de primer orden previstas en la siguiente imagen:


La situación de la carretera en 1859 era la siguiente:


De los 173,10 km de su trazado por Extremadura, se encontraban construidos 66,28 km, curiosamente gran parte de ellos en la provincia de Badajoz. Sin embargo, la provincia de Cáceres tenía el resto de tramos en ejecución o con el proyecto acabado, mientras que los 75 km restantes de la provincia de Badajoz o estaban sin estudiar o en estudio.

En 1860, la situación de tramos concluidos apenas varió, pero ya todos los tramos estaban en construcción, con proyecto aprobado o en estudio, como podemos ver a continuación.


2.1.3. Cuesta del Castillejo a Badajoz por Fuente de Cantos y Los Santos.

Esta carretera también estaba en marcha como vimos en anteriores post. El Plan consideraba el siguiente itinerario en el que se indicaba los kilómetros entre tramos y los totales a Cuesta de Castillejo, hoy Castilleja de la Cuesta, en Sevilla.


El trazado, ya conocido, podemos verlo resaltado en azul claro dentro de las carreteras de primer orden previstas en la siguiente imagen:


La situación en 1859 era la siguiente:


En la provincia de Badajoz, de los 135 km, había 50 km construidos, 13 km en construcción, pero restaban todavía 72 km que ni siquiera estaban estudiados.

Poco varió la situación en 1860, pues aún eran 55,01 km sin estudiar.


La carretera se encontraba bastante retrasada.

2.1.4. Trujillo a Cáceres.

Esta carretera ya vimos en el capítulo anterior que se encontraba construida en su totalidad.

El trazado, ya conocido, podemos verlo resaltado en azul claro dentro de las carreteras de primer orden previstas en la siguiente imagen:


2.1.5. Salamanca a Cáceres por Béjar y Plasencia.

Esta carretera también estaba en marcha como vimos en anteriores post. El Plan consideraba el siguiente itinerario en el que se indicaba los kilómetros entre tramos y los totales a Salamanca.


El trazado, ya conocido, podemos verlo resaltado en azul claro dentro de las carreteras de primer orden previstas en la siguiente imagen:


Su situación en 1859 era la de una carretera en ejecución en gran parte de su trazado, aunque todavía había 43,75 km en la provincia de Cáceres sin estudiar:


En 1860 ya se estaba estudiando todo el trazado y se encontraba toda en diferentes grados de ejecución:


Solo recordar que esta carretera tenía un punto problemático que era el paso del río Tajo que en esas fechas se cruzaba en barca. Como vimos en el post "Paso del río Tajo en el vado de Alconétar", el primer puente en tenderse fue el del ferrocarril en 1880, una cercha metálica de Eiffel, mientras que el de la carretera no se terminó hasta 1928, casi medio siglo después. Ciertamente increíble.

2.2. Carreteras de segundo orden

La situación de las carreteras de segundo orden era la siguiente:


El panorama es desolador. De todas las carreteras de segundo orden contempladas en el Plan General de Carreteras, prácticamente no había ninguna actuación empezada, casi todas estaban sin estudiar.

Únicamente podemos indicar que solo había un pequeño tramo de 9,50 km concluido de la Plasencia a Trujillo que ya vimos que estaba acabado en el anterior post, posiblemente los de acceso al puente del Cardenal que se reparó en esas fechas, aunque la Memoria no indica exactamente cuál es.


Se encontraba en estudio los 33,5 km de la carretera entre el puente del Entrín y Almendralejo, que es la actual EX-300.

También los 43 km de Don Benito a Castuera por Villanueva de la Serena.

Sin embargo, aunque la tabla no lo refleje, sí se acabó el proyecto de la carretera de Cáceres a Alcántara, en el primer tramo de 20 km de los 63 km previstos para la carretera.

Pero nada más.

2.3. Carreteras de tercer orden

En las carreteras de tercer orden, sencillamente, no había nada en marcha. Solo una relación de carreteras que estaban previstas realizar pero de las que todavía no se había empezado a estudiar nada.

Solo podemos indicar la carretera de Santa Olalla a Fregenal ya estaba concluida en los 22 km de la provincia de Cáceres.

En el anterior post de la serie ya vimos que esta carretera, entonces de segundo orden, ya estaba concluida. El Plan General de Carreteras de 1860 rebajó la categoría de esta carretera.

3. Proyectos en estudio en 1859 y 1860

La Memoria nos indica los tramos de carreteras que estaban en estudio realizándose los proyectos de construcción en los años 1859 y 1860, que definirían los futuros tramos a actuar.

En el año 1859 estos eran los que estaban en estudio.


Se centraban en las carreteras de primer orden.

En la carretera de Madrid a Badajoz se estudiaban varios tramos entre Mérida y Badajoz, la parte más retrasada de la misma, mientras que en la provincia de Cáceres se adecuaban las travesías de varios pueblos, aunque no indica cuáles eran.

En la carretera de San Juan del Puerto a Cáceres se estudiaba el tramo entre Mérida y Cáceres, que después sería la N-630.

Y por último, en la carretera de Salamanca a Cáceres, se seguía estudiando el tramo entre Aldeanueva del Camino y Plasencia, concretamente entre el Alto de la Culebra y el Olivar de Castellanos.

En el año 1860 los tramos de carreteras con proyectos en estudio fueron:


Se centraban en las carreteras de primer orden.

En la carretera de Madrid a Badajoz se estudiaban tramos pendientes entre Mérida y Badajoz.

En la carretera entre San Juan del Puerto a Cáceres se realizaba el proyecto entre el límite de provincia de Huelva y Los Santos de Maimona, hoy EX-101 y antes N-435R. Lo que indica después, "Del empalme de con la carretera de Madrid a Badajoz a Mérida" no tiene ningún sentido, pues la citada carretera discurría por el centro de Mérida y el puente romano.

Además, los 57,7 km indicados ya son los del límite de provincia de Huelva a Los Santos y el tramo entre Los Santos y Mérida ya estaba construido con anterioridad, como vimos en el post anterior.

Por último, se encontraba en estudio los 69,3 km del tramo comprendido entre Aldeanueva del Camino y el puerto de los Castaños, de la carretera de Salamanca a Cáceres, posteriormente la N-630.

4. Proyectos acabados en 1859 y 1860

Los proyectos acabados definirían, como no podía ser de otra forma, las construcciones de nuevas carreteras a corto plazo.

Así, los acabados en 1859 fueron los siguientes:


Todos en carreteras de primer orden.

En la provincia de Badajoz se concentraban en la construcción de la carretera de Madrid a Badajoz en su tramo entre Mérida y esta última localidad.

También varios tramos de la de Cuesta de Castillejo a Badajoz. Aunque no está claramente referido el origen de los kilómetros considerado, parece tratarse de los de la propia provincia de Badajoz, por lo que serían varios tramos entre Badajoz y Los Santos, hoy N-432, y entre esta última localidad y el límite de provincia de Huelva, hoy N-630.

En la provincia de Cáceres, se finaliza el tramo en el límite de provincia de Toledo que en el post anterior comentamos que estaba pendiente pues no se sabía a qué provincia correspondía.

En la carretera entre San Juan del Puerto a Cáceres, el tramo entre el límite de provincia de Badajoz y el Salor, de lo que hoy es la N-630.

Y en la carretera entre Salamanca y Cáceres, el tramo entre el puerto de los Castaños y la orilla derecha del Tajo. Recordad lo que dijimos antes sobre el paso del río Tajo.

En 1860, los proyectos acabados serían:


Un mayor número de ellos y todos en carreteras de primer orden.

En la Madrid a Badajoz se continuaba con el tramo entre Mérida y Badajoz, muy retrasado con respecto al resto de la carretera.

En la de Cuesta de Castillejo a Badajoz, en lo que después sería la N-630, se acababan proyectos de tramos al sur de Los Santos de Maimona.

En la de San Juan del Puerto a Cáceres se acababa el proyecto del tramo entre Mérida y el límite de provincia de Cáceres, que después sería la N-630.

También se continuaba con una sección de la Salamanca a Cáceres, sin indicar su situación.

Un aspecto novedoso es que se empezaban a realizar los proyectos de casillas de peones camineros, lógicamente, en las carreteras finalizadas.

Así se proyectan ocho casillas en la Trujillo a Cáceres, origen de la N-521, todas las que se construyeron en ese tramo, que podemos ver en el siguiente mapa.


También veintidós casillas, en la provincia de Cáceres, en la carretera de Madrid a Badajoz. En ese tramo tengo registradas 23 casillas en total, por lo que puede ser que ya hubiera alguna construida o que se construyera después. En el siguiente mapa podemos ver todas las casillas que se construyeron en la N-V.


5. Contratas realizadas en 1859 y 1860

La Memoria de 1860 también indica las contratas que se realizaron en estos años y nos permitirá precisar un poco más cómo se fueron construyendo estas carreteras. No solo las carreteras sino que también incluía los contratistas, el presupuesto y fechas de adjudicación.

Las contratas realizadas en 1859 fueron las siguientes:


Se centraron, como es normal, en las carreteras de primer orden de Madrid a Badajoz y de Cuesta de Castillejo a Badajoz. También se seguía trabajando en el puente de Alcántara y, como ya vimos en el capítulo anterior en el que se completó el proyecto, se acometió la reparación del puente del Cardenal, que tenía un arco volado en la guerra de la Independencia.

Las realizadas en 1860 fueron:


Se lanzaron las obras de los proyectos acabados el año anterior, en las carreteras indicadas.

A destacar que se empezaron a construir las ocho casillas de peones camineros de la carretera entre Trujillo y Cáceres, de las que solo una se encuentra actualmente en pie, en el punto kilométrico 15.



6. "Carta Itineraria de España de 1861"

Por último, os dejo la "Carta Itineraria de España" de 1861 con todas las infraestructuras, carreteras incluidas, contempladas en la Memoria de Obras Públicas, que puedes descargar en el siguiente enlace. Son 3,3 Mb.

La parte extremeña podéis verla a continuación.


Y hasta aquí hemos llegado con la información contenida en la Memoria de Obras Públicas de 1860.

En siguientes posts iremos desarrollando la construcción de la red de carreteras de Extremadura de acuerdo con las siguientes Memorias de Obras Públicas publicadas.

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