sábado, 10 de junio de 2017

Plan de Modernización de Carreteras. 1950.

Dentro del discurrir anárquico de este blog, en el que se van desarrollando los temas a medida que se van concretando las investigaciones que están en marcha, voy a abordar un plan de carreteras que tuvo una profunda huella en Extremadura: el Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas de 1950.


No es un plan que pille por sorpresa al lector asiduo de este blog, pues muchas de las obras que estaban incluidas en él ya las hemos ido abordando en diferentes posts.

El Plan de Modernización fue el que siguió al Plan General de Obras Públicas de 1940, también conocido como Plan Peña, que en su misión de reparar los daños producidos por la Guerra Civil (1936-39) abarcaba, no solo a las carreteras, sino también a las infraestructuras hidráulicas.

El Plan de Modernización fue aprobado por la Ley de 18 de diciembre de 1950, publicada en el Boletín Oficial del Estado del día siguiente.

En la exposición de motivos indicaba:

"Es necesidad unánimemente sentida, y cada día más apremiante, el deseo de ver mejorada nuestra Red de Carreteras; esta tan justificada aspiración se exalta al recordar que España logró bajo el mandato del general Primo de Rivera una singular perfección en este servicio estatal, de transcendental importancia para la vida y desenvolvimiento económico de la Nación, y observar que debido a una serie de desgraciadas circunstancias por las que atravesó nuestra Patria, el estado de gran parte de estas vías de comunicación ha sufrido un considerable decaimiento, especialmente en lo que afecta a los pavimentos, cada día con mayores y más graves deficiencias por carencia de medios bastantes para la indispensable reparación a fondo y necesaria conservación.

Y como, por otra parte, vemos acrecentar el tráfico como consecuencia del rápido progreso en la técnica del automotor, que da a la carretera una preponderancia en el transporte cuyo alcance no se puede prever, resulta una necesidad en la actualidad, y una obligada previsión para el futuro, dictar las medidas adecuadas para que la carretera cumpla con el fin que el progreso del transporte le ha reservado, para lo cual ha sido estudiado el presente Plan de Modernización de la Red, dentro de un marco de austeridad compatible con las posibilidades económicas de la Nación, de manera que las carreteras españolas alcancen el nivel de viabilidad preciso para el transporte moderno".

En dicho argumentario podemos ver la decidida apuesta por la carretera como medio principal de transporte, en detrimento del ferrocarril, cuyo reinado iba a durar un siglo.

El Plan se iba a concretar en los siguiente tipos de obras:
  • Obras que afectan a la superficie de rodadura de la calzada.
  • Obras que se relacionan con la capacidad de tráfico de la carretera.
  • Obras destinadas a la supresión de obstáculos o dificultades en la circulación.
  • Señales de situación y orientación.
  • Servicios complementarios, obras auxiliares, arbolado, etc.

El plazo de ejecución del Plan se dividiría en tres etapas:
  1. Una primera, que abarcaría un plazo de cinco años, afectaría a los itinerarios de mayor circulación.
  2. Una segunda para los itinerarios de circulación media.
  3. Una tercera para los itinerarios de circulación reducida.

El Plan se financiaría mediante la creación de Deuda del Estado o del Tesoro, en la cantidad suficiente para satisfacer las anualidades precisas.

Ni qué decir que el Plan se concretó en su primera etapa, en la que se establecieron una serie de actuaciones concretas, que llevó más de cinco años y que posteriormente, las otras dos etapas se fueron incluyendo en planes posteriores.

Los itinerarios de mayor circulación se dividieron en los siguientes grupos:
  • Itinerarios radiales. Entre los que estaba, en Extremadura, la radial V, de Madrid a Portugal por Badajoz.
  • Itinerarios subradiales. En los que no había ninguna carretera extremeña.
  • Itinerarios periféricos. Entre los que estaba el Salamanca-Cáceres-Mérida-Sevilla, parte de la N-630.
  • Itinerarios complementarios. En los que no había ninguna carretera extremeña.
  • Itinerarios insulares.

En el siguiente mapa podemos ver la distribución de los itinerarios.


La longitud total de las carreteras que integraban estos itinerarios sumaba un total de 11.003 km (exactamente 11.003.509 m decía el Plan).

El plazo de ejecución de las obras de modernización de estos itinerarios se fijaba en cinco años, como ya hemos dicho.

Los grupos de carreteras que forman parte de los itinerarios expresados podrán ser objeto de ampliación o modificación, a los efectos de su modernización, a propuesta del Ministerio de Obras Públicas y mediante el oportuno Decreto acordado en Consejo de Ministros.

En el Plan se indicaba en su artículo cuarto:

"Las obras a realizar en los itinerarios que integran la primera etapa de trabajos, y cuyo resumen detallado figura en la Memoria del Plan, se distribuirán en dos grupos: primero, de carácter preferente, comprensivo de los de reparación de los pavimentos de riegos asfálticos, firmes especiales y ensanche de la zona afirmada hasta el mínimo normal de siete metros, y segundo, las restantes obras comprendidas en dicho Plan.

El Ministerio de Obras Públicas propondrá al Gobierno las obras de dichos grupos que han de realizarse en cada ejercicio, respetando la preferencia de las comprendidas en el primero, salvo que por circunstancias especiales conviniese anticipar algunas de las demás, y dictará las oportunas disposiciones de orden técnico y constructivo precisas para el debido desarrollo de las obras".

Mediante la Orden de 23 de mayo de 1951 se aprobada el Reglamento provisional para la aplicación de la Ley anterior.

En esta Orden se establecía la organización de los Servicios de la Red mediante siete zonas, correspondiendo las carreteras extremeñas objeto del Plan a la Zona 5ª Oeste, que se agrupaban según el eje definido por la carretera radial V, de Madrid a Portugal por Badajoz, y que comprendía, además de las dos provincias extremeñas, las de Zamora, Valladolid y Salamanca.


La Orden describía cómo iba a estar estructurada su organización, qué órganos propondrían las actuaciones, quién las aprobarían, quién las redactarían y quiénes las llevarían a cabo.

El lector más interesado en profundizar puede consultar el Plan en profundidad cuya descarga está disponible al final del post.

Ahora bien, convendría preguntarse cómo era la situación de las carreteras antes de la ejecución del Plan de Modernización.

El mismo incluye la siguiente tabla:


Y los criterios para valorar si el estado era bueno, regular, mediano, malo o muy malo era el siguiente:


Un dato interesante de conocer sería el tipo de afirmado que existía en las carreteras antes del Plan.


De donde podemos ver que prácticamente el 67 % de las carreteras estatales estaban constituidas por un macadam ordinario, casi un 30 % por un macadam con riego asfáltico, prácticamente los restos del Circuito Nacional de Firmes Especiales (CNFE) de 1926, y un 3 % formado por firmes de revestimientos especiales, que indicamos a continuación como curiosidad:


Todo plan debe llevar incorporado una estimación de la inversión precisa para llevarlo a cabo.

Para ello, dividía las carreteras, en consonancia con la Instrucción de Carreteras de 1939, en tres tipos de Agrupaciones:
  • A, de circulación rápida. Carriles de circulación de 3,50 m y ancho de plataforma de 8 m.
  • B, de circulación media. Carriles de circulación de 2,75 m y ancho de plataforma de 6,5 m.
  • C, de velocidad reducida. Carriles de circulación de 2,25 m y ancho de plataforma de 5,50 m.

Considerado un coste por kilómetro según la Agrupación y los kilómetros a actuar, se obtenía la inversión total estimada del Plan.


Más de 6.000 millones de las antiguas pesetas, una inversión difícil de asumir.

Las obras que incluidas en el Plan seguirían el siguiente índice:


Una vez planteados todos los objetivos y las inversiones necesarias, el planificador vio claro que no era posible asumirlos y se centró en la primera etapa del Plan General y no en la totalidad de este.

El coste de dicha primer etapa la cifraba en 2.353.275.352 pesetas, cuyo desglose sería el siguiente:


Que a su vez, en las partidas en las que aparecen las carreteras extremeñas, son las siguientes:

Carreteras radiales


En concreto, para la radial V, de Madrid a Portugal por Badajoz, con una longitud de 410,496 km, consideraba:
  • La reparación extraordinaria de 274,4 km, con un coste de 60.000 pts/km, suponía una inversión de 16.464.000 pts.
  • Ensanche de 171,4 km de carreteras de 2 carriles a 35.000 pts/km y 26,4 km de carreteras de tres carriles, a 261.000 pts/km, con una inversión de 12.889.400 pts.
  • Firmes especiales por valor de 16.234.100 pts.
  • Construcción de 45,1 km de variantes con un coste de 24.071.000 pts.
  • Construcción de casillas, refugios, con una inversión de 2.100.000 pts.
  • Señalizaciones y arbolado, con una inversión de 320.000 pts.

En total, 72.078.500 pts, aunque bien es verdad es que es en toda el trazado de la R-V, que como bien sabe el lector discurre por Madrid y Toledo, además de por Extremadura.   

Carreteras periféricas


La carretera periférica que afecta a Extremadura es, como ya hemos visto, el tramo de la N-630 entre Salamanca, Cáceres, Mérida y Salamanca.

En total 475,182 km en los que las actuaciones contempladas son:
  • La reparación extraordinaria de 320,4 km, con un coste de 70.000 pts/km, suponía una inversión de 22.428.000 pts.
  • Ensanche de 394,6 km de carreteras de 2 carriles a 35.000 pts/km y 5,2 km de carreteras de tres carriles, a 342.500 pts/km, con una inversión de 15.586.400 pts.
  • Firmes especiales por valor de 20.930.000 pts.
  • Construcción de 47,8 km de variantes con un coste de 25.190.000 pts.
  • Construcción de casillas, refugios, con una inversión de 2.265.000 pts.
  • Señalizaciones y arbolado, con una inversión de 665.280 pts.

En total, 125.079.080 pts, cantidad más elevada que para la R-V, lo cual pone de manifiesto el mal estado de la parte de la N-630 considerada.

Como se ha comentado para la carretera anterior, toda la inversión no es para Extremadura, pues también están incluidos los trazados en Salamanca y Sevilla.   

Ahora bien, ¿cómo se iban a financiar las 2.353.275.352 pesetas?

Con gravámenes sobre materiales consumibles relacionados con las propias carreteras.

Considera que para un capital a amortizar 2.500.000.000 pts, en un plazo de 20 años, a un 4 por ciento de interés, la anualidad de amortización correspondiente sería de 184.000.000 pts. Este valor puede considerarse en exceso, pues sería en el caso de que dispusiéramos todo el capital al comienzo del primer año, cuando en realidad se gastará en cinco años a razón de 500.000.000 por año.

A estos 184.000.000 pts habría que añadir 100.000.000 pts anuales de conservación de los 11.000 km sobre los que estamos actuando.

Nos daría una anualidad de amortización de 284.000.000 pts.

Para ello, considera los consumos en un año representativo y toma 1934, no influido por la Guerra Civil.


Propone los siguientes recargos para conseguir recaudar la anualidad de amortización.


Con lo que se cumpliría por exceso la anualidad requerida.

El mismo Plan tiene un párrafo, ciertamente antológico, sobre el agrado de los españoles para pagar dichos recargos, teniendo en cuenta el beneficio proporcionado.


Y hasta aquí hemos visto cómo estaba planteado el Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas, programado para el quinquenio 1950-1955.

En próximos posts iremos viendo cómo se materializó dicho Plan en Extremadura.

ACTUALIZACIÓN: Ya está publicado el post sobre el primer grupo de obras. "Plan de Modernización en Extremadura. (I)".

El ejemplar del Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas, base de este post, puedes descargártelo de la Biblioteca Digital de la Fundación Juanelo Turriano en el siguiente enlace. Es un fichero de más de 300 Mb.

En dicha bibilioteca puedes encontrar muchas otras publicaciones interesantes de la ingenieria española.

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