sábado, 7 de abril de 2018

Los puentes de la curvas del Tajo. N-630.

La construcción del embalse de Alcántara supuso la inundación de amplias zonas del centro de la provincia de Cáceres.

Todo el vado de Alconetar quedó bajo unos 60 m de agua e hizo necesaria la construcción de unas variantes de trazado de la carretera N-630 y de la línea de ferrocarril Madrid-Cáceres-Portugal.

Esta variante fue analizada en el post de "las curvas del Tajo".

Variante de la N-630
Variante de la línea de ferrocarril Madrid-Cáceres-Portugal.
También repasamos la historia del "paso del río Tajo en el vado de Alconétar", así como el "antiguo puente de la N-630".

En este post vamos a hablar específicamente de los dos grandes viaductos, el de Alconétar sobre el río Tajo y el de la Plata sobre el río Almonte, que fueron proyectados para soportar un tráfico mixto de carretera y ferrocarril.

En esta misma carretera N-630 fue necesario hacer seis puentes más pequeños sobre los arroyos Villoluengo, Arenero, Cabrera, Carecera, Sapo y Guadancil. Otros tantos para el ferrocarril, excepto el del arroyo Villoluengo que era solo de carretera. 


Para relatar la construcción de estos puentes es preciso hacer antes una aclaración.

La empresa Hidroelétrica Española, hoy Iberdrola, tiene desde abril de 1956 la concesión para el aprovechamiento hidroelétrico del río Tajo inferior, en el tramo comprendido entre el río Alberche, en Talavera de la Reina (Toledo), y el río Erjas, en la frontera portuguesa.

En junio de 1968 se uniría a esta primera concesión el aprovechamiento del tramo internacional del río Tajo, otorgado al firmarse el convenio de ríos fronterizos entre España y Portugal.

En veinticinco años (1957-1982) se construyeron y pusieron en funcionamiento ocho saltos: Valdecañas (1964), Valdeobispo y Torrejón (1966), Azután (1969), Alcántara (1970), Cedillo (1976) y Gabriel y Galán y Guijo de Granadilla (1972).

Los Saltos de Torrejón-Tajo y Torrejón-Tiétar
Es por ello que Hidroeléctrica Española además de las saltos debía asumir la reposición de los tramos de carreteras que quedaron inundados.

Para la construcción de los dos grandes puentes del Tajo y del Almonte convocó un concurso internacional en el que no se admitían construcciones de acero a fin de evitar, en lo posible, gastos de mantenimiento de las obras.

En realidad cabe suponer que quien puso esa condición fue el Ministerio de Obras Públicas al que se transferiría el tramo una vez puesto en servicio.

El resto de las obras y puentes de la variante de la N-630 las contrató Hidroeléctrica con otras empresas.

El ferrocarril y la carretera, en el paso del Tajo y del Almonte, debían transcurrir por estructuras comunes, en niveles superpuestos, para evitar la duplicación de las mismas.


El adjudicatario del citado concurso internacional, en junio de 1965, fue la Agrupación Alconétar:


El proyecto preveía dos grandes viaductos, idénticos en principio, de hormigón pretensado con 5 vanos y una sección de viga cajón.

El ferrocarril circulará por una vía dentro de la viga-cajón, mientras que sobre la parte superior se dispondrá un tablero para una calzada con dos carriles para la carretera.

Los gases de las locomotoras se evacúan por orificios redondos de 25 cm dispuestos en los bordes superior e inferior de las almas de las vigas-cajón.

Los dos puentes ofertados eran los siguientes:

  • El viaducto de Alconétar, sobre el río Tajo, con 341,50 m en viga-cajón y dos tramos de aproximación de 60 y 183 m, dando lugar a una longitud total de 584,50 m. 

  • El viaducto de la Plata, sobre el río Almonte, con 307,50 m en viga cajón y dos tramos de aproximación de 46 y 44,50 m, dando lugar a una longitud total de 398 m. 


La oferta incluía la siguiente infografía de cómo iban a ser los futuros viaductos.


Para dar respuesta a las condiciones del concurso, y específicamente en la parte de la viga-cajón, la Dyckerhoff & Widmann KG, proyectó una construcción a base de hormigón pretensado, en sentido transversal y longitudinal.


Para los puentes de acceso, en la zona en la que el ferrocarril ha discurría sobre el terreno y la carretera sobre ella, la Beton und Monierbau proyectó un tablero de vigas placa en T de idéntica sección para los cuatro tramos de aproximación.


Lo que hemos visto hasta ahora es el proyecto que se presentó por parte de la Agrupación Alconétar y que le permitió ganar el concurso.

A continuación vamos a ver cómo se llevó a cabo la construcción de los puentes.

Para la ejecución de la cimentación de las pilas y los estribos hubo diferente problemática.

Mientras que para las pilas dispuestas en el lecho del crío se encontró roca sólida a escasa profundidad, en las laderas existían zonas fuertementes meteorizadas y erosionadas, con grietas abiertas en rocas y capas viscosas que hizo necesario cimentar más de 10 m de profundidad de la que se había previsto.


La cimentación de las tres pilas dispuestas en el Tajo y el Almonte se realizaron dentro de ataguías de hormigón.


La ejecución de las mismas se llevó a cabo mediante encofrados deslizantes.


(Foto: Wifredo López)
Las superestructuras se construyeron desde los estribos hasta el centro del puente, por tramos generalmente de 4,50 m de longitud, según el método de voladizo Dwydidag.


(Foto: Wifredo López)
Solo en la zona de los propios estribos se hormigonaron tramos de 16,60 m de longitud con cimbras.

En los vanos laterales fue necesario montar provisionalmente apoyos auxiliares.


Mientras que en cada segundo vano se construyeron en voladizo siete tramos mediante pilones de hormigón de hasta 16 m de altura con arriostramientos auxiliares.

(Foto: Wifredo López)
(Foto: Wifredo López)
Detalle del pilono para arriostramiento auxiliar.

(Foto: Wifredo López)
El tablero superando la segunda pila en el puente del Almonte desde aguas arriba. Detrás el antiguo puente de la carretera de Hinojal.


El mismo viaducto, desde aguas abajo, con media parte del tablero casi construida, esperando la conclusión de la otra mitad, con el antiguo puente de la carretera de Hinojal de testigo temporal, pues quedó bajo las aguas del embalse y nunca se le ha vuelto a ver.

(Foto: Alkonetara.org)
Una composición de fotos aéreas nos permite ver el puente inundado.


En la siguiente foto podemos ver ya medio puente concluido.


Para finalizar, en el centro del puente se unieron monolíticamente ambas mitades de la superestructura.

Entre las pilas y la superestructura quedaba un espacio libre de 1,30 m de altura de manera que el carro de avance podía desplazarse sin obstáculos sobre las pilas. Solo entonces se hormigonaba el banco sobre el que se montarán los apoyos.

La construcción de los puentes de acceso se realizó mediante vanos completos con una cimbra desplazable.

También el lector podrá recordar la anécdota de las pruebas de carga de estos puentes, previas a la recepción del tramo por el Ministerio de Obras Públicas, protagonizada por el recordado ingeniero de caminos, D. Juan Manuel Romo, que cuento al final del post "las curvas del Tajo".

Por último, una curiosidad.

En el plano de la variante aparece, una vez pasados los dos pasos inferiores a la herradura de la línea del ferrocarril del antiguo trazado de la N-630, lo que denomina el "Barrio de viviendas" no era otro que el poblado de las diferentes oficinas de obras de las empresas que estaban realizando la variante. También se le conocía por el "poblado de los alemanes".


En la foto aérea de los años setenta podemos ver el poblado todavía en pie.


Mientras que en una foto aérea actual podemos ver los restos del poblado.


Esta es, pues, la historia de la construcción de los dos grandes viaductos de la variante de la N-630 para salvar la zona de inundación del embalse de Alcántara.

Viaducto de la Plata sobre el río Almonte
Viaducto de Alconétar sobre el río Tajo. Foto Rokko69.

Por último, no me resisto a incluir una foto de 1975 con la variante ya en servicio.

(Foto: José Luis Domínguez Sánchez)
Agradecer a Julio León de Santos Villapalos el haberme facilitado interesante información sobre estos puentes que sin ella no habría llegado a realizar este post.

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sábado, 17 de marzo de 2018

Libro. "EX-100. El viaje de Cáceres a Badajoz".

Entre las muchas posibilidades que da el blog, una de ellas es poder presentar libros y publicaciones que puedan ser interesantes.

En el pasado he hecho alguna entrada sobre libros como el de "Puentes históricos romanos y medievales cacereños" de José Manuel González Parejo.

Lo cierto es que me gustaría hacer más entradas sobre libros interesantes, pero la falta de tiempo, al ser un blog realizado a ratos perdidos, ha hecho que no haya podido llevarlo a cabo.

Sin embargo hoy quiero hablar sobre un libro un tanto peculiar.

Peculiar pues no es exactamente de carreteras aunque una de ellas, que va en el título, es el hilo argumental del libro.

Se trata de la EX-100, de Cáceres a Badajoz. La antigua N-523. Una de las carreteras más extremeñas que puedan existir.

En la Sierra de San Pedro. Foto: J. M. López Caballero.
El libro se titula "EX-100. El viaje de Cáceres a Badajoz".


Su autor, José Manuel López Caballero, licenciado y doctorado de Ciencias Biológicas, es un cacereño casado con una pacense que ha recorrido infinidad de veces la citada carretera.

Nos conocemos hace tiempo en las reuniones de "Blogueros de Extremadura" que se organiza en la Fundación Xavier de Salas en Trujillo.

Apasionado de los blogs y de la fotografía, afrontó la escritura de este libro en la que ha volcado todo su saber sobre esas tierras entre Cáceres y Badajoz.

Todas las historias que cuenta tienen un nexo común, la carretera EX-100, aunque no es el personaje principal.

Puente del Ayuela. Foto: J. M. López Caballero.
Lo cierto es que es difícil de catalogar un libro tan sorprendente.

En la solapa adelanta de qué va el libro.

"Situado a medio camino entre el ensayo científico-histórico y la literatura de viajes es una lectura indispensable para cualquiera que recorra este camino o que, simplemente quiera conocer más y mejor la historia, la cultura y la naturaleza de Extremadura".

Y es en la contraportada donde la presentación es más completa:

"Hasta hace relativamente poco tiempo no existió un camino que uniera directamente Cáceres y Badajoz y cuando hubo una carretera, durante décadas no fue más que un trazado estrecho y sinuoso, apenas un trámite asfaltado que separaba ambas capitales. En la actualidad, cuando el atávico desconocimiento mutuo padecido por cacereños y pacenses ha pasado a la historia y ambas ciudades están más cerca que nunca, miles de personas recorren a diario esta ruta por los motivos diversos.

La EX-100 permite al viajero disfrutar de la sierra, de la dehesa y del llano; contemplar numerosas especies de fauna y flora, incluyendo algunas de las aves más notables de Europa. En este trayecto salen al encuentro del viajero reyes, guerreros, monjes, bandoleros y contrabandistas; personajes de fama mundial y seres anónimos que habitaron castillos, palacios, cortijos y chozos. Historia y leyenda. El viajero cruza arroyos, ríos y canales; vías pecuarias y calzadas romanas; pueblos, cotos de caza y espacios naturales; yacimientos prehistóricos, romanos, árabes y cristianos, medievales y modernos. El viajero cruza campos de batalla y contempla monumentos, obras de arte, usos y costumbres tradicionales, ejemplos de arquitectura popular e industrial.

Este libro es una invitación a recorrer y a vivir el camino; a descubrir y disfrutar de la naturaleza, la historia y la cultura de Extremadura. Sus páginas tratan de convertir un desplazamiento rutinario en una pequeña odisea en la que degustar la esencia de aquellos antiguos viajes que discurrían por caminos largos, llenos de aventuras y de experiencias enriquecedoras".

Tiempo atrás me informó que estaba escribiendo un libro con una carretera como nexo de unión y quería que, una vez tuviera la versión definitiva, la leyera para darle mi opinión y, sobre todo, eliminar todos los posibles errores técnicos que pudiera cometer.

Quedé comprometido y cuál no fue mi sorpresa cuando en octubre del año pasado me remite por correo electrónico el archivo en pdf del libro "con la esperanza de que encuentres algún momento para echarle un ojo y, por favor, me ofrezcas la peor y más despiadada de tus críticas".

Y no solo lo leí sino que, sinceramente, lo disfruté.

Una semana después le envié mis impresiones; correcciones en las cuestiones técnicas, apreciaciones personales y algún tema importante que eché en falta como las casillas de peones camineros que hasta doce hubo en ella y de las que no queda ya ninguna. De la última que quedaba, en el cruce de Gévora, hice un post en el blog.

Nada de despiadadas críticas.

Puente de La Chunga. Foto: J. M. López Caballero.
Una cosa que comenté era la falta de fotografías.

Sabiendo que era un magnífico fotógrafo y que muchas fotos ya están en su blog onocrotalo.blogspot.com.es, creía que posiblemente la edición final del libro las incluiría.

Sospecho que el incremento del precio lo hizo inviable, así que el lector interesado puede realizar esa labor por su parte, con el libro en una mano y visitando su blog con el ratón en la otra.

Y pasó el tiempo y el libro salió publicado.

El autor me invitó a la presentación que hizo en Cáceres el pasado 16 de febrero a la que gustoso fui.

En ella proyectó las fotos que yo eché tanto de menos y me fui con un ejemplar dedicado por el autor.


La presentación terminó con la recurrente discusión de por qué la carretera no se ha convertido ya en autovía.

Finalmente, creo que no se trata de incluir en esta entrada la historia de la antigua carretera N-523, hoy EX-100.

Eso lo haré en el futuro.

Foto: J. M. López Caballero.
Posteriormente se ha publicado una segunda edición por parte de la Dirección General de Infraestructuras de la Consejería de Economía e Infraestructuras de la Junta de Extremadura, titular de la carretera, en la que además se cambió la cartela de la clave de la carretera, que como carretera básica debe ser en naranja con caracteres en negro.


Si quieres obtener el libro, lo tienes fácil. Visita la página de la editorial EDITAMÁS. Y no, no llevo comisión.

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viernes, 23 de febrero de 2018

Plan de Modernización en Extremadura (y IV)

Con esta entrada vamos a rematar la historia de las obras en Extremadura que se incluyeron en el Plan de Modernización.


En un post anterior vimos qué fue dicho Plan que vino a suceder al Plan General de Obras Públicas de 1940 y describimos en los tres siguientes las primeras obras que se hicieron.

Terminamos en las actuaciones contempladas en el quinto grupo de obras.

En el B. O. E. del 4 de agosto de 1953 se publica la sexta relación de obras del Plan que desgraciadamente no tiene ningún interés para Extremadura, al no contemplar ninguna actuación en ella.

La siguiente novedad que encontramos en relación con el Plan de Modernización es el Decreto de 11 de septiembre de 1953 por el que se encomienda al Patrimonio Forestal del Estado la repoblación de los terrenos colindantes con las carreteras, principalmente de las incluidas en el Plan de Modernización.


Publicado en el B. O. E. de 27 de septiembre de 1953, daría lugar a la típica estampa de las carreteras con árboles a los lados, sobre todo en los tramos cercanos a las poblaciones, como ya indicamos en el post "Viveros de obras públicas. Provincia de Cáceres".


En la foto anterior podemos apreciar las salidas de la N-630 y la N-521 de Cáceres, con el arbolado en sus márgenes.

Arbolado ha ido desapareciendo debido a las condiciones de seguridad a la circulación cada vez más estrictas.

En el B. O. E. de 1 de enero de 1954 se publica la séptima relación de obras contempladas en este Plan.

En ella se hacía mención a un lote de obras a realizar en la provincia de Cáceres:


En el lote 163 se contemplaban tres obras a realizar en la N-V, de Madrid a Portugal por Badajoz, con una inversión total de 1.930.245,23 pesetas, con anualidades para 1954 y 1955 y un plazo ejecución que finalizaba el 31 de diciembre de 1955.

Las obras en cuestión eran:

  • Terminación de las obras de la variante en ejecución, con nuevo puente sobre el río Búrdalo, entre los puntos kilométricos 282+500 al 283.
  • Acondicionamiento en la obra de fábrica sobre el arroyo Merlinejo y sus accesos entre los puntos kilométricos 245+900 y 246+200.
  • Variante para suprimir curvas peligrosas en obras sobre el arroyo Arrocampo entre los puntos kilométricos 191+100 y 191+600.

Vamos a ver a continuación en qué consistían las obras en cuestión.

1. Terminación de las obras de la variante en ejecución, con nuevo puente sobre el río Búrdalo, entre los puntos kilométricos 282+500 al 283.

Ya hemos visto en el post "El Plan de Modernización en Extremadura (I)" que se acondicionó la carretera N-V entre Villamesías y Miajadas, quedando pendiente la mejora del trazado en la zona del puente del Búrdalo.

Este puente, como todos los antiguos, buscando la menor longitud de puente, lo que suponía un presupuesto menor, tenía un trazado perpendicular al río, pero nada adecuado para la circulación que por él pasaba.


Podemos verlo en el vuelo americano de 1945.


Debido a la ortogonalidad al cauce no era un trazado muy apropiado.

En la foto aérea del vuelo americano de 1956 ya se aprecia la mejora del trazado con el puente esviado.


En la foto aérea de los años setenta puede apreciarse ya como abandonado el trazado por el puente antiguo.


En los años noventa del siglo pasado se convirtió la N-V en autovía. Una conversión que aprovechaba el trazado de la antigua carretera como una calzada.

La zona en la actualidad presenta el siguiente aspecto.


Si analizamos los trazados a lo largo del tiempo, haciendo una composición de los mismos sobre la foto aérea actual, podemos observar lo siguiente:

El trazado antiguo.


La mejora del Plan de Modernización.


La conversión en autovía de los años noventa del siglo pasado.


En la que podemos ver que el puente del Plan de Modernización es el que actualmente da soporte al sentido a Madrid de la A-5, siendo nuevo el puente en sentido a Badajoz.

El antiguo puente de los años cincuenta no solo no ha desaparecido sino que sigue funcionando.

2. Acondicionamiento en la obra de fábrica sobre el arroyo Merlinejo y sus accesos entre los puntos kilométricos 245+900 y 246+200.

Este acondicionamiento se realiza en una obra de fábrica al norte de Trujillo sobre un arroyo de nombre muy variable.

En las planimetrías de principios del siglo XX aparece con el nombre de arroyo Merlinejo.


Sin embargo, en mapas posteriores, aparece con el nombre de Marinejos.

Así es como aparece en el mapa de 1956.


Y en el de 1963 aparece como Mirinejos.


Las obras en cuestión podemos verlas en la fotografía del vuelo americano de 1956.


Es, en esencia, el ensanche de una obra de fábrica y la mejora del trazado en sus inmediaciones.

La obra de fábrica en cuestión ya no existe, pues ha sido sustituida por un marco cuando se convirtió la carretera en autovía.


A diferencia del Búrdalo, esta obra de fábrica no se aprovechó.

3. Variante para suprimir curvas peligrosas en obras sobre el arroyo Arrocampo entre los puntos kilométricos 191+100 y 191+600.

El arroyo Arrocampo, famoso por dar nombre a la presa de refrigeración de la Central Nuclear de Almaraz, cruzaba la antigua N-V entre esta localidad y Navalmoral de la Mata.

El trazado con curva y contracurva podemos verlo en la foto del vuelo americano de 1945.


La obra del Plan de Modernización perseguía dotar al tramo con una sola curva y una obra de fábrica con un ancho adecuado a la carretera.

En la foto del vuelo americano de 1956 podemos ver las obras en ejecución.


El puente existe en la actualidad y podemos verlo a continuación.


El antiguo trazado de la N-V ha quedado como vía de servicio y ello ha permitido conservar el puente del Plan de Modernización.


Con esto acabamos las principales obras del Plan de Modernización en Extremadura.

Se publicaron más obras de menor importancia que fueron perdiéndose en la inmensa relación de obras a realizar por el Ministerio de Obras Públicas en los años cincuenta.

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