En el anterior post vimos la historia desde la toma de conocimiento por mí de la existencia de un puente de hierro en el Portillo de Cijara, la búsqueda de alguna foto del mismo y el descubrimiento del proyecto de construcción.
La verdad es que todos los pasos han sido sorprendentes, pero el descubrimiento del proyecto colmó todas mis expectativas.
Lo primero y más importante, recuperar la única fotografía que tengo del puente para ponerla en relación con lo que iba incluido en el proyecto.
El proyecto es, en realidad, un expediente en el que están todos los documentos oficiales que se han conservado en relación con la construcción del citado puente de hierro y que puedes ver en la siguiente fotografía.
Así, entre la misma podemos ver un anteproyecto,
con fecha 10 de febrero de 1886 sin firma de ingeniero.
Este anteproyecto planteaba una solución muy distinta de la que finalmente se construyó.
Un puente de tres vanos, uno de hierro y dos de fábrica.
El de hierro, con 42 m de luz, era un arco inferior rebajado y dos arcos escarzanos de fábrica de 12 m de luz.
La verdad es que era un puente muy singular, no comparable con ninguno de la época.
También tenía una planta del mismo, conforme al trazado de la carretera y cómo iban a ser los arriostramientos del tablero.
El anteproyecto también tenía detalles concretos de los arcos, así como el empotramiento del arco metálico y los escarzanos.
La solución de empotramiento del arco metálico en la pila intermedia se antoja muy simple y de dudosa eficacia.
Este anteproyecto parece ser el fruto de un estudio para buscar una solución alternativa a la del puente único de mayor vano.
En realidad el primer proyecto constructivo como tal, que figura también en el expediente, es del ingeniero de caminos D. Guillermo Cuadrado, con fecha de julio de 1882, es decir, cuatro años antes del citado anteproyecto.
El puente de hierro contemplado es de 60 m de luz que suponía un salto cualitativo sobre los puentes de hierro de su época en Extremadura. Si tenemos en cuenta que el de Gévora y los del Zapatón no llegaban a los treinta metros, duplicar la luz no era sencillo.
Como hemos comentado, la especial orografía del Portillo permitía realizar un puente con una longitud mínima comparado con otros puentes del Guadiana, pero también la profundidad del mismo dificultaba en gran medida la construcción de una pila en el centro del cauce.
Si no había seguridad de salvarlo con un único vano, quizás el anteproyecto que incluía el expediente, con pilas intermedias en las inmediaciones de las márgenes para aminorar la luz del vano central, era la constatación de ello.
El puente proyectado en 1882 era de un solo vano de 60 m, con una tipología similar al del Gévora y a los del Zapatón, pero con mucha más luz.
Tenía también una sección tipo con la calzada a mitad de la altura de la cercha de hierro.
Daba servicio a una calzada de 4,60 m y dos aceras laterales con huecos para llevar cualquier tipo de instalación.
También incluía un detalle del apoyo, no muy ortodoxo, pues ni permitía el giro ni el desplazamiento horizontal, lo que hacía que la estructura no fuera puramente isostática con el peligro que ello implicaba al aparecer esfuerzos indeseados.
Quizás el detalle del apoyo ponía de manifiesto que no iba a ser la solución definitiva y que el lector puede comprobar fácilmente sin más que ver la foto del puente que realmente se construyó.
De todas formas, el ingeniero D. Guillermo Cuadrado no debía tenerlas todas consigo pues sigue tanteando soluciones alternativas en el puente de hierro para el vano de 60 m.
Así, también aparecen en el expediente otras dos posibles soluciones, con fecha de 10 de febrero de 1886 y firmadas por él.
Una con el tablero en la parte inferior a las cerchas de hierro.
Y otra con tablero en la parte superior, en la que me resulta sorprendente la poca atención que se daba a la barandilla, a la que no se le pide ningún tipo de contención, funcionando prácticamente como un "quitamiedos" en el sentido estricto de la palabra.
Ambas para una calzada de 4,50 m.
El proyecto que sería definitivamente aprobado es de febrero de 1886. Tiene la firma del citado ingeniero D. Guillermo Cuadrado.
La solución proyectada es la de la foto del inicio del post.
También se incluía un plano en planta de cómo iba el trazado de la carretera, con el detalle de los arriostramientos de la estructura.
En la serie de detalles ya se pueden apreciar unas soluciones más definidas.
Así, para la calzada, se define un tablero inferior sobre dinteles que se apoyan en la cercha de hierro principial. El ancho de calzada es conocido de 4,60 m.
Aparecen más definidas las piezas de hierro necesarias.
Los estribos aparecen con sus aparatos de apoyo para que funcione como una verdadera estructura isostática, ambos permitiendo el giro de la estructura, uno de ellos con el movimiento horizontal impedido y el otro con el "carrito" que permitía la variación de la longitud de la estructura ante las solicitaciones térmicas y de carga.
Este anteproyecto planteaba una solución muy distinta de la que finalmente se construyó.
Un puente de tres vanos, uno de hierro y dos de fábrica.
El de hierro, con 42 m de luz, era un arco inferior rebajado y dos arcos escarzanos de fábrica de 12 m de luz.
La verdad es que era un puente muy singular, no comparable con ninguno de la época.
También tenía una planta del mismo, conforme al trazado de la carretera y cómo iban a ser los arriostramientos del tablero.
El anteproyecto también tenía detalles concretos de los arcos, así como el empotramiento del arco metálico y los escarzanos.
La solución de empotramiento del arco metálico en la pila intermedia se antoja muy simple y de dudosa eficacia.
Este anteproyecto parece ser el fruto de un estudio para buscar una solución alternativa a la del puente único de mayor vano.
En realidad el primer proyecto constructivo como tal, que figura también en el expediente, es del ingeniero de caminos D. Guillermo Cuadrado, con fecha de julio de 1882, es decir, cuatro años antes del citado anteproyecto.
El puente de hierro contemplado es de 60 m de luz que suponía un salto cualitativo sobre los puentes de hierro de su época en Extremadura. Si tenemos en cuenta que el de Gévora y los del Zapatón no llegaban a los treinta metros, duplicar la luz no era sencillo.
Como hemos comentado, la especial orografía del Portillo permitía realizar un puente con una longitud mínima comparado con otros puentes del Guadiana, pero también la profundidad del mismo dificultaba en gran medida la construcción de una pila en el centro del cauce.
Si no había seguridad de salvarlo con un único vano, quizás el anteproyecto que incluía el expediente, con pilas intermedias en las inmediaciones de las márgenes para aminorar la luz del vano central, era la constatación de ello.
El puente proyectado en 1882 era de un solo vano de 60 m, con una tipología similar al del Gévora y a los del Zapatón, pero con mucha más luz.
Tenía también una sección tipo con la calzada a mitad de la altura de la cercha de hierro.
Daba servicio a una calzada de 4,60 m y dos aceras laterales con huecos para llevar cualquier tipo de instalación.
También incluía un detalle del apoyo, no muy ortodoxo, pues ni permitía el giro ni el desplazamiento horizontal, lo que hacía que la estructura no fuera puramente isostática con el peligro que ello implicaba al aparecer esfuerzos indeseados.
Quizás el detalle del apoyo ponía de manifiesto que no iba a ser la solución definitiva y que el lector puede comprobar fácilmente sin más que ver la foto del puente que realmente se construyó.
De todas formas, el ingeniero D. Guillermo Cuadrado no debía tenerlas todas consigo pues sigue tanteando soluciones alternativas en el puente de hierro para el vano de 60 m.
Así, también aparecen en el expediente otras dos posibles soluciones, con fecha de 10 de febrero de 1886 y firmadas por él.
Una con el tablero en la parte inferior a las cerchas de hierro.
Y otra con tablero en la parte superior, en la que me resulta sorprendente la poca atención que se daba a la barandilla, a la que no se le pide ningún tipo de contención, funcionando prácticamente como un "quitamiedos" en el sentido estricto de la palabra.
Ambas para una calzada de 4,50 m.
El proyecto que sería definitivamente aprobado es de febrero de 1886. Tiene la firma del citado ingeniero D. Guillermo Cuadrado.
La solución proyectada es la de la foto del inicio del post.
También se incluía un plano en planta de cómo iba el trazado de la carretera, con el detalle de los arriostramientos de la estructura.
En la serie de detalles ya se pueden apreciar unas soluciones más definidas.
Así, para la calzada, se define un tablero inferior sobre dinteles que se apoyan en la cercha de hierro principial. El ancho de calzada es conocido de 4,60 m.
Aparecen más definidas las piezas de hierro necesarias.
Los estribos aparecen con sus aparatos de apoyo para que funcione como una verdadera estructura isostática, ambos permitiendo el giro de la estructura, uno de ellos con el movimiento horizontal impedido y el otro con el "carrito" que permitía la variación de la longitud de la estructura ante las solicitaciones térmicas y de carga.
Ciertamente bonitos los detalles de cómo se realizaban los planos en aquellos años.
El proyecto constructivo tenía también las conocidas copias heliográficas en cianotipos de los detalles anteriormente indicados.
Durante la ejecución de las obras se realizaron una serie de modificaciones por el ingeniero de caminos, D. José Rodríguez Spiteri, que fue el encargado de dirigir su construcción.
Vemos pues que la realización de modificados de obra no es una plaga de los tiempos modernos, sino que ha sido una práctica habitual desde el inicio de las obras públicas, cuyo origen no debe ser necesariamente por mala gestión de dineros públicos sino dar con la correcta solución a un problema una vez vistos sobre el terreno todos los condicionantes.
Las modificaciones afectaban a la estructura de hierro y básicamente consistieron en cambiar las cabezas de las vigas, que inicialmente eran en T como podemos ver en los planos, por una I en la cabeza superior y una U en la inferior.
El proyecto definitivamente construido fue el redactado por el citado ingeniero Rodríguez Spiteri con fecha de 1894.
Y como decía el artículo de la Revista de Obras Públicas:
"Como la sillería se encuentra a grandísima distancia, solo proponía su empleo el Sr. Cuadrado en el zócalo, tajamares y coronación de estribos, donde se apoya el tramo metálico, proyectando de ladrillo la imposta de coronación y albardilla de los pretiles y de mampostería ordinaria el resto.
Al ejecutar la obra se creyó más conveniente, dada la importancia del puente y teniendo en cuenta que el ladrillo del país no duraría mucho tiempo en buen estado, construir de sillería la imposta y albardilla de los pretiles.
El presupuesto primitivo de contrata ascencía a 221.367,42 pesetas y el reformado, que por la época en que se formuló debe diferir muy poco del coste efectivo de las obras, se eleva a 250.349,12 pts. Hay que añadir a esta cantidad el importe de las ataguías y agotamientos, que ha sido de 141.836,31 pts".
Por último indicar también que sabemos que la construcción del puente se inició el 25 de abril de 1888, siendo el encargado de dirigir su construcción el citado ingeniero de caminos D. José Rodríguez Spiteri, tal y como se indica en su acta de replanteo.
La prueba de carga se llevó a cabo el día 14 de julio de 1898.
El puente tuvo su recepción definitiva por parte del Ministerio de Obras Públicas el día 25 de abril de 1904, justo 16 años del inicio efectivo de las obras.
Medio siglo después aproximadamente, la construcción de presa de Cijara supuso su desaparición.
Y esta es la historia de otro puente de hierro del siglo XIX que se perdió pero que con este post podremos recordar.
ACTUALIZACIÓN (31/12/2021):
Gracias a mis amigos de la Confederación Hidrográfica del Guadiana he podido conseguir, por fin, fotos del puente que tenían en sus archivos.
Unas fotos de los años cuarenta, sobre vidrio, que han escaneado y que podemos ver a continuación.
En ellas aparece el puente de hierro y una presa de Cijara en sus primeras fases de construcción.
Y desgraciadamente, en las fotos que conseguí, también podemos ver el final del puente, volado.
Supongo que fue debido a que ya se daba paso por la propia presa de Cijara y el puente era un obstáculo en el pie del aliviadero del cuerpo de la presa.
Triste final de un viejo puente metálico. Como el de casi todos sus coetáneos.
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